2025 年慕尼黑車展上，奔馳 EQG 概念車的光影秀賺足快門，寶馬 i7 的水晶格柵閃瞎眼，可轉(zhuǎn)身問起經(jīng)銷商 “啥時候能提車”，得到的卻是 “訂單排期不定” 的含糊答復。

與此同時，德國公路上的燃油車占比仍高達 78%，大眾 ID.3 生產(chǎn)線去年干脆停產(chǎn) ——“電動化先鋒” 的面具下，藏著不愿說的真相。

“他們不是造不了電動車，是壓根不想造?！?長城汽車董事長魏建軍的一句話，狠狠戳破了這場全球車企的集體表演。

當中國新能源車上半年銷量占比沖到 45%，外國車企的 “消極轉(zhuǎn)型” 背后，是三本算得門兒清的利益賬。

第一本賬：油車老本太香，割肉比登天難

歐洲車企的電動化口號喊了十年，可財報里的 “燃油車依賴癥” 從未根治。2024 年奔馳財報顯示，其燃油車業(yè)務(wù)利潤率高達 18.7%，而電動車板塊虧損超 23 億歐元；寶馬更直白，直言 “內(nèi)燃機車型仍是未來五年的利潤核心”。

這種依賴早已深入產(chǎn)業(yè)骨髓：

• 產(chǎn)業(yè)鏈綁架：德國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，歐洲有 1200 萬人靠燃油車產(chǎn)業(yè)鏈吃飯，從博世的發(fā)動機零件到采埃孚的變速箱，全是 “油車飯碗”。
• 奔馳 CEO 康林松坦言，全面轉(zhuǎn)電動意味著 “百萬級崗位重構(gòu)”，這在選票至上的歐洲根本行不通；
• 政策陽奉陰違：一邊喊著 “綠色轉(zhuǎn)型”，一邊聯(lián)合車企協(xié)會上書歐盟，要求推遲 2035 年禁售燃油車計劃。奧迪干脆擱置 2032 年全面電動化目標，轉(zhuǎn)頭升級 2.0T 發(fā)動機 —— 就像明知考試要考新題型，偏要抱著舊題本死磕，只因 “舊題得分太穩(wěn)”。

最諷刺的是日本車企，豐田章男曾公開抨擊電動車 “不環(huán)?！?，可豐田 2024 年燃油車在華銷量仍占 72%?！安皇遣恢离妱踊勤厔?，是油車的錢還沒賺夠?！?汽車行業(yè)分析師李顏偉一語道破。

第二本賬：電池命脈被攥，造電車等于 “給中國打工”

電動車的核心是電池，可這恰恰是外國車企的 “死穴”。國際能源署數(shù)據(jù)顯示，全球 70% 的鋰礦加工、90% 的電池正極材料產(chǎn)能都在中國，寧德時代和比亞迪更是壟斷了 55.3% 的全球裝車量 —— 外國車企造電動車，相當于把 “心臟” 的供應(yīng)權(quán)拱手讓人。

更讓他們?nèi)馔吹氖?“虧本買賣”：

• 成本倒掛：大眾 ID.3 每造一輛虧 1.2 萬歐元，根本原因是電池采購價比中國車企高 30%。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會主席康林松急得直跺腳：“全改電動車后，歐洲汽車業(yè)要看亞洲臉色”；
• 回收陷阱：一噸廢舊電池回收能耗是煉油的 3 倍，而中國已建起閉環(huán)回收體系，歐洲卻連回收工廠都沒配齊。2024 年全球 115GWh 廢舊電池里，歐洲僅回收了 8%，全靠中國企業(yè)代加工；
• 定價權(quán)旁落：寧德時代的 “麒麟電池” 供不應(yīng)求，外國車企得排隊付款，還沒議價權(quán)。寶馬為保證電池供應(yīng)，被迫入股中國電池企業(yè)，等于 “花錢買資格”。

“讓他們放棄燃油車優(yōu)勢，去當中國電池的‘組裝廠’，換誰都不甘心。” 魏建軍的判斷，精準戳中了外國車企的痛點。

第三本賬：押注氫能賭錯寶，等得起卻輸不起

外國車企并非沒布局新能源，只是押錯了賽道 —— 他們把寶全壓在了氫能源上。豐田 2014 年就推出氫燃料電池車 Mirai，現(xiàn)代、奔馳跟進研發(fā)十幾年，滿心以為 “氫能能繞開電池依賴”。

可現(xiàn)實給了他們沉重一擊：

• 基建死穴：建一座加氫站要 2000 萬美元，歐洲全境才 300 多座，中國也僅 60 余座，而中國充電樁已超 600 萬臺。豐田 Mirai 全球年銷量不足 2 萬輛，連生產(chǎn)線都養(yǎng)不起；
• 技術(shù)卡脖子：氫燃料電池核心的質(zhì)子交換膜被美國杜邦壟斷，歐洲車企想買都得看臉色，成本根本降不下來；
• 中國截胡：就在他們死等氫能成熟時，中國固態(tài)電池突然爆發(fā)。2025 年國內(nèi)固態(tài)電池投產(chǎn)產(chǎn)能超 25GWh，蔚來、上汽多款車型已裝車，能量密度達 400Wh/kg，充電 10 分鐘能跑 800 公里。而韓國現(xiàn)代要到 2030 年才量產(chǎn)，這 3 年的時間差，足以讓中國車企壟斷技術(shù)標準。

中國車企的逆襲：不等不靠，搶下能源革命話語權(quán)

外國車企的 “消極怠工”，恰恰給了中國車企超車機會。2025 年上半年，中國新能源車出口量躍居全球第一，比亞迪在歐洲的售價比同級大眾電動車低 40%，還解決了續(xù)航、充電兩大痛點 —— 外國消費者用腳投票，戳破了 “歐洲技術(shù)優(yōu)越” 的神話。

更關(guān)鍵的是中國的全產(chǎn)業(yè)鏈布局：從江西的鋰礦到寧德的電池工廠，從深圳的固態(tài)電池實驗室到全國的充電樁網(wǎng)絡(luò)，形成了 “資源 - 技術(shù) - 基建” 的閉環(huán)。

工信部砸 60 億支持固態(tài)電池研發(fā)，3000 億 “以舊換新” 政策激活市場，這種 “國家背書 + 企業(yè)沖鋒” 的模式，是單打獨斗的外國車企無法復制的。

歐洲汽車經(jīng)濟學專家杜登赫費爾警告：“再猶豫 3 年，歐洲汽車業(yè)將徹底失去新能源賽道的入場券?！?可他們?nèi)栽诘?—— 等氫能成熟，等中國電池專利過期，等價格戰(zhàn)耗盡中國車企的利潤。但他們忘了，能源革命不等人，消費者更不等人。

結(jié)語：不是不想造，是怕再也回不去了

當慕尼黑車展的聚光燈熄滅，外國車企的電動化表演也該落幕了。他們 “不想造” 的背后，是對油車老本的貪戀，是對供應(yīng)鏈失控的恐懼，更是對 “失去行業(yè)話語權(quán)” 的焦慮。

魏建軍的話或許說得太直白，但句句戳中要害：“電動化不是選擇題，是生存題?！?現(xiàn)在的中國車企，早已不是 “追隨者”，而是 “規(guī)則制定者”。

當固態(tài)電池全面量產(chǎn)，當氫能基建被充電樁徹底碾壓，外國車企再想轉(zhuǎn)型，怕是連補課的資格都沒了。