在油車與電車的較量當中，各自都給出了諸多理由，而隨著電車占比突破六成，油車的聲音已被徹底壓下去了，然而國慶長假的諸多問題卻說明了電車只適合短途、城市通勤，長途還是油車更合適，油車仍大有可為。

充電是電車的最大問題，電車企業(yè)都說快充技術已達到10分鐘充電500公里了，然而國慶長途旅行卻證明了這并不現實，超級快充技術很難普及，因為超級快充技術投資太大了，全國大約只有一成的充電樁升級到超充。

充電樁運營商自身也是一肚子苦水，除了大城市的運營商獲得了不錯的利潤之外，其他區(qū)域的運營商至今未能收回成本，高速公路服務區(qū)的充電樁運營商也是如此，然而快充技術卻在不斷升級，如果運營商跟隨著升級快充技術就只能虧損更嚴重。

這方面恐怕電車企業(yè)也認識到充電樁的這種特點，因此在諸多車企當中，僅有有限的車企自建充電樁，其他車企將建樁成本甩給社會，而且主要是在大城市，例如特斯拉在國內建成的充電樁接近1.2萬根，新造車中三家較為知名的企業(yè)共建了大約2.9萬根，而全國建成的公共充電樁已超過400萬根，比例實在太少了。

充電樁的快充技術跟不上趟以及充電樁數量仍然偏少是導致遠途旅行排隊充電的原因，這也導致了電車并不適合長途出行，長途出行還是得靠燃油車，這樣的現實無疑教育了不少消費者，讓他們清醒認識到電車的弊端。

隨著首批電車使用壽命逐漸到期，首批電車車主的遭遇也讓消費者認識到電車企業(yè)宣稱的諸多好處只是他們的愿景，無法成為現實，相反諸多弊端卻在逐漸顯現，讓更多車主認識到油車優(yōu)勢。

電車企業(yè)向來喜歡宣稱電車省錢，其實就因為當下充電費用仍然偏低所帶來的能源成本較低而已，不過近幾年來大城市的充電費用已普遍達到1.5元，乃至峰值充電費用突破2元，電車的能源成本較低的優(yōu)勢逐漸削弱。

電車企業(yè)說電車的維護成本低，然而電車由于動力強勁、車身較重等原因導致車輛的剎車皮、輪胎等易損件磨損遠比燃油車快得多，這些易損件的更換費用已彌補他們與油車的保養(yǎng)費用差距；電車保險費遠比油車高，以至于有車主覺得電車省下的能源成本已無法填補保險費的差額。

一些電車企業(yè)承諾免費更換電池，然而那些使用多年的車主到了更換電池的時候，卻往往被定義為不符合免費換電電池的要求，諸如沒有在4S店更換輪胎、電池衰退幅度沒有超過車企的定義，例如有車企指出電池衰退超過20%才能免費換電，而車企檢測認為只是衰退了19.8%并未超過車企定義的衰退幅度。

二手電車殘值偏低，甚至二手車商不愿收購使用6年以上的電車導致車主損失，換車成本遠比燃油車高，這些因素綜合起來都導致車主發(fā)現電車綜合成本遠比油車高，有不少車主決定換車的時候都轉向燃油車。

部分車主認為電車就只適合城市通勤，家庭條件較好的可以同時買一輛電車加一輛油車，搭配著使用；而對于大多數只能買一輛車的家庭來說，還是油車實在，油車綜合使用成本并不比電車高，長短途都能兼顧。