今年國慶中秋假期，全國各地景區(qū)迎來了大量游客，其中自駕游熱度高漲，新能源汽車出行迎來新高峰。據(jù)全國公路網(wǎng)總體運行情況研判數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計全國高速公路日均流量超6200萬輛，同比增長2.4%。來自交通運輸部、公安部等多部門和機構(gòu)路網(wǎng)運行聯(lián)合研判會商數(shù)據(jù)顯示，國慶中秋假期，新能源汽車約占日均總流量的20%，較2024年國慶增長約30%。也就是說，每天全國高速公路日均新能源車流量約1240萬輛。

這么多的新能源車上路，充電自然是頭等大事，但是高速服務(wù)區(qū)有多少充電樁呢？據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至8月底，全國高速公路服務(wù)區(qū)（含停車區(qū)）已累計建成電動汽車充電設(shè)施（充電槍）6.66萬個，比去年同期增長49%。不過相對于數(shù)量龐大的電動車，這些充電樁依然是“僧多粥少”，每天在高速上電動車與樁的比例達(dá)到了186:1?？赡苡腥藭f，新能源中占相當(dāng)比例的插混（含增程）車型不需要充電，但事實上，由于現(xiàn)在的插混車型電池越來越大，很多插混車主也熱衷于服務(wù)區(qū)充電，只不過看到排隊很長的情況下他們多數(shù)“不想摻和”而已。

因此，全國多地高速服務(wù)區(qū)在假期首日就陷入“一樁難求”的境地。國慶高速充電樁開始“排隊叫號”，有車主拿到49號牌苦等3小時，充電1小時，總共耗費4小時才重新上路。

01，充電樁少不是“充電難”的唯一原因

假期高速公路 “充電難”其實一直是電動車主們心知肚明的事情，那為何廣大的電動車主依然“明知山有虎，偏向虎山行”呢？

最大的原因是高速電耗出乎很多車主的預(yù)料，以為自己按照續(xù)航里程可以不充電跑完全程，但實際上跑到中途就發(fā)現(xiàn)電池續(xù)航并不足以支持跑完全程，因此被迫中途充電。

北京的李先生國慶期間就經(jīng)歷了一次“驚險之旅”。

他開著自己新買的純電動車從北京開回老家，該車官方標(biāo)稱CLTC續(xù)航715公里，耗電量13.7kWh/100km，而從北京到老家濟南只有400公里。出發(fā)前他信心滿滿：“中途根本不用充電！”行駛約150公里后，他瞥了一眼續(xù)航顯示，心里咯噔一下。出發(fā)時顯示715公里，現(xiàn)在只剩450公里，而實際只跑了不到200公里?！翱赡苁莿傞_始耗電快吧”，他這樣安慰自己，繼續(xù)前行。當(dāng)續(xù)航顯示只剩200公里時，他距離下一個服務(wù)區(qū)還有80公里。按照這個消耗速度，可能撐不到充電站。他趕緊關(guān)掉空調(diào)，音樂也關(guān)了，車速降到90km/h。但為時已晚——電量仍在快速下降。

終于看到服務(wù)區(qū)指示牌，顯示還有15公里。此時續(xù)航只剩50公里，他的心跳加速，手心冒汗。更可怕的是，導(dǎo)航顯示下一個服務(wù)區(qū)在40公里外——如果這個服務(wù)區(qū)充不上電，他就真的危險了。

駛?cè)敕?wù)區(qū)，眼前景象讓他心涼半截：充電站前排著8輛車，預(yù)計等待時間至少2小時。一些車主已經(jīng)等待超過3小時，情緒開始焦躁。

“我原本以為續(xù)航夠用，沒想到高速這么耗電”，同在排隊的另一車主苦笑著說，他已經(jīng)等了近3小時。

后來李先生從資深電動車車主那里了解到幾個關(guān)鍵知識：

速度是電耗的隱形殺手：時速超過100km/h時，風(fēng)阻呈平方級增長，電耗可能比城市道路高出30%-50%；

空調(diào)是用電大戶：在高速行駛時開啟空調(diào)，可能額外增加15%-20%的電耗；

規(guī)劃充電的重要性：經(jīng)驗豐富的電動車車主都會遵循"見半就充"的原則——電量低于50%就開始尋找充電站。

這次經(jīng)歷讓他明白：官方續(xù)航數(shù)字和電耗只是理想狀態(tài)下的參考，真實路況中的變數(shù)遠(yuǎn)超想象。他表示今后每次長途出行都會提前規(guī)劃充電策略，再也不敢盲目相信官方電耗了。

對電耗做到心中有數(shù)，正確作行程規(guī)劃，才能緩解電動車跑長途的痛苦。其實我這次國慶也開了一輛純電動車從廣州到汕頭，全程416公里。我開的這輛車有著102.7kWh的大電池，滿電狀態(tài)下CLTC工況續(xù)航里程710公里，切換到WLTC工況顯示續(xù)航里程575公里，不要以為這就完了，它其實還有個“預(yù)估續(xù)航”的選項，切換到這里，續(xù)航里程就只有429公里了——這才是這輛車的真實續(xù)航里程。

這輛車的官方標(biāo)稱電耗是15.9kWh/100km，但只需要將電池容量與預(yù)估續(xù)航簡單除一下，就知道這輛車的電耗是超過百公里20kWh的，因此我就當(dāng)這輛車的百公里電耗是20kWh來開，一路上進(jìn)服務(wù)區(qū)也沒有著急充電，而是選擇午餐的時候下高速充電，這時它的剩余預(yù)估里程還有156公里。電耗顯示17kWh/100km，但是這個數(shù)值標(biāo)明是“驅(qū)動電耗”，并沒有計算一路上空調(diào)、娛樂系統(tǒng)、冰箱、座椅按摩等設(shè)備所消耗的電，實際電耗肯定是超過20kWh/100km的。

這一現(xiàn)象暴露了新能源車宣傳中的兩大頑疾：選擇性展示數(shù)據(jù)和測試標(biāo)準(zhǔn)不適合實際。車企常將驅(qū)動電耗（僅計算車輛行駛耗電）與綜合電耗（包含空調(diào)、娛樂系統(tǒng)等）混為一談，或者以實驗室理想的測試方式讓消費者誤以為電耗極低，實際使用時卻遭遇續(xù)航“腰斬”。

02，實驗室與現(xiàn)實的路況差異

哪怕是能耗公認(rèn)領(lǐng)先的車企也不能避免這種現(xiàn)象。在國內(nèi)一個收集車主能耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計網(wǎng)站上，770位特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）車主上傳的數(shù)據(jù)顯示，其車輛實際平均電耗為17.24kWh/100km，遠(yuǎn)超官方標(biāo)稱的11.9kWh/100km，電耗差距高達(dá)44.8%。電耗虛標(biāo)→續(xù)航里程虛標(biāo)→規(guī)劃行程不準(zhǔn)→續(xù)航焦慮→被迫充電→充電焦慮，這個國慶假期，這樣的鏈條讓無數(shù)電動車主戴上了“痛苦面具”。

目前純電動車主流的CLTC工況測試存在明顯缺陷：這種測試平均車速僅28.96km/h，測試時間僅1800秒，且完全規(guī)避了實際駕駛中的頻繁啟停、高速行駛等場景。CLTC測試環(huán)境與真實路況差異巨大：無空調(diào)使用、無極端溫度、無激烈駕駛場景。

相比之下，美國EPA標(biāo)準(zhǔn)就顯得“殘酷”得多：綜合測試時長是CLTC的3倍多；包含城市、高速、激烈駕駛等5種真實場景；全程開啟空調(diào)和電器設(shè)備；模擬-7℃到35℃的溫度范圍。

同樣以特斯拉Model Y為例，CLTC工況每度電可行駛8.4公里，而EPA工況僅為6.1公里，差距高達(dá)27.3%。這個差距更接近車主的真實體驗。

國慶期間，由于高速行駛和空調(diào)、娛樂設(shè)備使用，這種差距被進(jìn)一步放大。一位從上海到武漢的電動車主表示：“標(biāo)稱700公里續(xù)航，跑800公里規(guī)劃中間充一次電，實際要充兩次電才行，而服務(wù)區(qū)每次充電樁排隊就要兩小時。”

03，消費者困境：選車靠猜，用車靠忍

弄不清驅(qū)動電耗與綜合電耗、搞不懂什么是CLTC工況，這種購車決策的信息不對稱讓消費者陷入困境。據(jù)統(tǒng)計，三分之一以上的電動車購買者為首次購車，對電耗沒有概念，只能依賴廠家提供的數(shù)據(jù)。而車企熱衷于宣傳續(xù)航里程而非電耗，進(jìn)一步模糊了消費者的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

電耗跟油耗一樣，實際使用中的成本不容忽視。高電耗帶來的不僅是充電頻次增加，更衍生出額外支出。一位網(wǎng)約車司機發(fā)現(xiàn)，運營車輛實際電耗比標(biāo)稱值高25%，每月多支出電費近500元。并且由于電耗高，他不得不每天多花1小時進(jìn)行第二次充電，而這段時間他本可以用于更好休息或者多拉幾單，這種無謂的時間浪費本身就是一種高昂的成本。

保值率的隱形付出同樣令人擔(dān)憂。高電耗車型面臨雙重貶值壓力：電池健康度下降加速（相同里程下循環(huán)次數(shù)更多），且二手市場對“電老虎”車型普遍壓價，高電耗車型三年殘值率可能比低電耗車型低15%以上。

04，是時候構(gòu)建更為科學(xué)的評價體系了

當(dāng)新能源車市占率已經(jīng)超過50%、電動車已經(jīng)成為家用購車最主流的選擇時，建立更為科學(xué)的評價體系是當(dāng)務(wù)之急。

在能耗測試上，行業(yè)應(yīng)引入包括城市、高速、低溫、空調(diào)全開等多元場景的測試標(biāo)準(zhǔn)，并強制車企公布細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)。美國EPA標(biāo)準(zhǔn)的五大測試條件（城市、高速、激烈駕駛、空調(diào)使用和低溫運行）值得借鑒，讓消費者不再有信息差異。

在能效標(biāo)識上，推行汽車能效標(biāo)識制度勢在必行。參考家電能效標(biāo)識，為每款電動車標(biāo)注清晰的電耗區(qū)間：包括行車能效、空調(diào)能效、驅(qū)動能效和補能能效。這將幫助消費者建立合理預(yù)期，避免購車后的心理落差。

在監(jiān)督機制上，完善第三方監(jiān)督機制至關(guān)重要。鼓勵中立機構(gòu)定期對市場熱銷車型進(jìn)行真實環(huán)境測試，并發(fā)布報告。同時開放第三方實驗室認(rèn)證，對虛標(biāo)數(shù)據(jù)企業(yè)實施處罰，重塑市場信任基礎(chǔ)。

新能源車的終極競爭不應(yīng)是實驗室數(shù)據(jù)的較量，而是真實場景下的用戶體驗比拼。建立科學(xué)能耗評價體系，既是對消費者權(quán)益的尊重，更是推動行業(yè)從“野蠻生長”邁向“高質(zhì)量發(fā)展”的關(guān)鍵一步。

正如一位電動車車主所言：“我們不需要完美的實驗室數(shù)據(jù)，只需要真實的續(xù)航預(yù)期?！边@個國慶假期暴露的電耗虛標(biāo)問題，希望成為行業(yè)改革的契機。只有當(dāng)車企停止數(shù)字游戲，開始直面真實電耗挑戰(zhàn)，新能源車行業(yè)才能真正贏得消費者的信任與支持。

畢竟，再華麗的參數(shù)海報，也抵不過車主手機里真實的續(xù)航里程記錄。（文|陳慶）