2025年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場依舊打得火熱。

有的品牌單月銷量破10萬，有的新車剛上市就被搶訂。

但有一家車企卻交出了一份刺眼的成績單—半年只賣出69輛。

更讓人咋舌的是，它賣一輛車要虧掉27萬人民幣。

如今中國業(yè)務幾近停滯，還傳出了年底要退出中國市場的消息。

這家車企就是極星。

背靠吉利和沃爾沃兩大巨頭，它曾被稱作“車圈頂級富二代”。

剛成立時喊著要挑戰(zhàn)特斯拉，上市時市值一度沖到280億美元。

可如今，它資不抵債。吉利老板李書福不得不自掏腰包，在2025年6月緊急注資2億美元“救火”。

只是，這2億美元能讓極星撐過2025年嗎？

出身頂級卻高開低走

極星的起點，比絕大多數(shù)新能源車企都高。

2017年，沃爾沃想試水新能源市場，就把旗下原本做小眾改裝車的極星“翻新”了一遍。

打造成全新的新能源品牌。

為了讓極星有足夠底氣，沃爾沃還拉上了股東吉利。

吉利負責生產(chǎn)和供應鏈，沃爾沃主導研發(fā)設計，總部設在瑞典哥德堡。

一上來就擺出了“國際化車企”的架子。

那時的極星，妥妥的“含著金湯匙出生”。

沃爾沃一口氣砸了超10億美元搞研發(fā)，吉利把成都、臺州的工廠給它用。

市場還沒鋪開，就被貼上了“特斯拉終極挑戰(zhàn)者”的標簽。

2017年，極星推出首款車型極星1，直接瞄準超豪華市場。

這款混動GT轎跑，在國內(nèi)賣145萬，比當時特斯拉最貴的ModelX還貴10萬。

而且全球每年只限量500輛，玩起了“饑餓營銷”。

極星的算盤很清楚：用高價和稀缺性抬高品牌調(diào)性，先站穩(wěn)高端市場。

可市場根本不買賬。

大家覺得極星1價格虛高，而且一個新品牌，就算有沃爾沃背書，也撐不起145萬的定價。

極星從沒公布過極星1的具體銷量，但業(yè)內(nèi)都知道，那500輛的年度限額從來沒賣完過。

到2021年，極星1干脆宣告停產(chǎn)，一款車的生命周期只有4年，堪稱“短命”。

首款車失利后，極星想轉(zhuǎn)做“走量款”。

2020年推出了極星2，定價29萬到46萬，直接對標特斯拉Model3。

可這款車更倒霉，剛上市就爆出重大安全隱患。

行駛中可能突然趴窩，極星不得不緊急召回2200輛。

這還沒完，2020年到2025年，極星2先后被召回5次，車主調(diào)侃“返廠比OTA升級還勤”。

品控拉胯，銷量自然慘淡。

極星2上市三年，總銷量還不到同期的Model3銷量一半。兩款車的差距，不止一星半點。

接連兩款車失利，極星徹底亂了陣腳。

之后推出的極星3，又跳回70萬級豪華SUV。次年的極星4，再降到30萬級轎跑SUV。

現(xiàn)在還在設計的極星6，據(jù)說要重回百萬級超跑。

一會兒沖高、一會兒走量，極星自己都沒搞清楚該賣給誰，消費者更是看得一頭霧水。

中國市場全面潰敗

極星的混亂，最先在中國市場顯現(xiàn)出惡果。

2025年上半年，極星在中國的銷量數(shù)據(jù)堪稱“斷崖式下跌”。

1月賣了56輛，2月只剩6輛，3月更是跌到1輛，4月和5月直接“顆粒無收”，6月才勉強回升到6輛，半年加起來就69輛。

要知道，就算是曾經(jīng)爆雷的恒大恒馳，銷量也比它高20倍。

銷量崩了，業(yè)務線也跟著收縮。

2023年6月，極星為了拓展中國市場，和星紀魅族合資成立了極星科技，專門負責本土化運營。

可才過了一年多，2025年4月，極星就宣布終止極星科技的運營，把中國市場的分銷權(quán)收了回去。

線下渠道也在大幅縮水。

極星官網(wǎng)顯示，國內(nèi)原本36家門店，14家已經(jīng)暫停營業(yè)，剩下的大多是商超里的小展廳。

現(xiàn)在全國只剩上海前灘一家直營店還在運營，在線購車系統(tǒng)關了，想試駕都得先打電話預約。

更混亂的是管理層。

從2017年獨立到2025年，極星中國區(qū)8年換了7任CEO，平均每個掌舵人干不到1年半就離職。

每一任CEO都有自己的想法。

前任說要做直營，后任就改成經(jīng)銷商。剛提出要本土化，轉(zhuǎn)眼又把生產(chǎn)線搬到國外。

決策來回變，員工都摸不著方向，更別說穩(wěn)定發(fā)展了。

中國團隊還沒話語權(quán)。

有內(nèi)部員工吐槽，因為瑞典比中國晚6-7小時每次開會都要等瑞典總部上班，市場反應慢“三拍。

甚至有次在中國搞活動，需要的物料都要從瑞典轉(zhuǎn)運過來，效率低得離譜。

業(yè)務停滯的背后，是極星早已不堪重負的財務。

截至2024年底，極星的總資產(chǎn)只有40.54億美元，總負債卻高達73.83億美元。

凈資產(chǎn)為負33.29億美元，已經(jīng)資不抵債。

從2019年到2024年，極星累計虧損超53億美元。

2024年一年就虧了20億，相當于每天要虧500多萬美金。

就連最初的股東沃爾沃，也對極星失去了信心。

2024年2月，沃爾沃把極星的持股比例從48%降到18%，還明確表示后續(xù)不再提供資金支持。

把爛攤子甩給吉利后，沃爾沃徹底“抽身”了。

2億輸血夠不夠？

面對極星的危局，吉利不得不伸手救急。

2025年6月，李書福通過自己實際控制的PSD公司，給極星注資2億美元。

注資后，李書福合計持有極星66%的股份，成了絕對的控股股東。

極星對外表示，這筆錢會用來補充現(xiàn)金流，支持后續(xù)車型研發(fā)。

可明眼人都知道，2億美元對于極星來說，可能只是“緩兵之計”。

從財務數(shù)據(jù)看，截至2025年6月底，極星的現(xiàn)金頭寸是7.19億美元。

加上新注資的2億，總共不到10億。

但極星還在虧損：2025年上半年，它凈虧損11.93億美元，同比擴大119.4%，毛利率是-49.4%。

照這個虧損速度，手里的現(xiàn)金撐不了多久。

再看市場表現(xiàn)，極星全球銷量雖然有增長，但基本靠歐洲市場撐著。

2024年歐洲銷量占比75%，英國、瑞士、德國是主要市場。

可美國市場已經(jīng)“崩盤”，2025年第二季度銷量同比跌了56%。

原因是美國消費者更愿意買便宜的混動或燃油車，極星的高價車型根本沒競爭力。

更關鍵的是，極星的核心問題沒解決。

定位依舊混亂，從極星1到極星6，價格在30萬到145萬之間反復橫跳。

車型從轎跑到SUV再到超跑，始終沒給消費者一個清晰的品牌認知。

新品牌最需要“精準打擊”，極星卻一直在“廣撒網(wǎng)”，最后把自己的品牌力耗光了。

本土化也徹底失敗。中國是全球最大的新能源市場，也是競爭最激烈的市場。

每年上市的新車比新手機還多，價格戰(zhàn)從年頭打到年尾。

可極星既沒推出適合中國消費者的車型，也沒建立高效的本土化團隊，最終被市場拋棄。

最讓人擔心的是，品控隱患還在。

極星2多次召回的陰影還沒散去，后續(xù)車型也沒拿出能證明品控提升的證據(jù)。

在新能源市場，安全和可靠性是消費者最看重的，極星卻沒守住這道底線。

現(xiàn)在的極星，就像一個“重癥病人”，2億美元只是“止痛藥”，治不了根。

如果不能快速明確品牌定位、補上本土化和智能化的短板、控制住虧損。

就算吉利繼續(xù)輸血，也很難撐過2025年。

畢竟，新能源賽道不相信“富二代”。曾經(jīng)的光環(huán)再亮，也抵不過市場的殘酷。

消費者不會為模糊的定位買單，也不會容忍反復的品控問題。

極星能不能活下來，要看它接下來能不能放下“北歐貴族”的身段，真正讀懂市場。

但從目前的情況看，留給它的時間，已經(jīng)不多了。