如今，一場圍繞藍(lán)色海洋的貿(mào)易博弈悄然升級！

原來，中國一紙港口費征收辦法，直接打了美國一個措手不及。觀察者網(wǎng)報道稱，中國交通運輸部發(fā)布《對美船舶收取船舶特別港務(wù)費實施辦法》，宣布自10月14日起，對美國船舶征收特別港務(wù)費。

（中國交通運輸部宣布，自10月14日起，對美國船舶收取“特別港務(wù)費”）

該辦法明確規(guī)定，將美國企業(yè)、組織或個人擁有所有權(quán)的船舶；美國方面運營的船舶；美方持有25%及以上股權(quán)的企業(yè)擁有或運營的船舶；懸掛美國國旗的船舶；以及在美國建造的船舶，納入收費范圍。

收費標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計頗具匠心：按每凈噸400元人民幣計收，隨后在2026年4月17日、2027年4月17日和2028年4月17日三個階段逐步提升至640元、880元和1120元。

這一措施，被業(yè)內(nèi)人士稱為“精準(zhǔn)反制”。

事實上，中國會有此舉，并不算太意外，一來，表明了中方反制的堅定立場，二來也為后續(xù)談判留出了空間。

我們知道，早些時候，美國貿(mào)易代表辦公室曾以所謂“不公平競爭”為由，對中國發(fā)起301調(diào)查，隨之而來的還有一份“歧視性”收費標(biāo)準(zhǔn)。

即從每凈噸50美元起步，三年內(nèi)遞增至180美元。按照這個標(biāo)準(zhǔn)，一艘載箱量超過1萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的大型集裝箱船，單次靠泊美國港口可能需要繳納高達(dá)150萬美元的費用。

（美國之所以掀起港口費戰(zhàn)，旨在削弱中國船廠競爭力，從而增強美國在海運貿(mào)易領(lǐng)域的優(yōu)勢）

很明顯，美國這一舉動嚴(yán)重違背了世貿(mào)組織規(guī)則和中美海運協(xié)定，對中美之間的海運貿(mào)易構(gòu)成了實質(zhì)性障礙。

而美國背后意圖，也非常明確——那就是通過行政手段削弱中國在全球造船和航運領(lǐng)域的競爭力。

數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新造船訂單占全球總量的61.4%，造船產(chǎn)量全球占比超過一半，遠(yuǎn)超韓國和日本。而2025年前8個月的數(shù)據(jù)更加驚人，中國造船業(yè)已占據(jù)全球商用船舶訂單的53%，在集裝箱船新訂單領(lǐng)域的市場占有率高達(dá)74%。

相比之下，美國造船業(yè)年產(chǎn)量不足全球0.1%，且完全缺乏建造LNG運輸船等大型商船的能力。至于造價，美國造船廠更是達(dá)到中國的2-3倍，同一型號集裝箱船，美國建造成本高達(dá)1.2億美元，而中國僅需5000萬美元。

美國其實是想通過收費手段重振國內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)，然而，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的巨大差距，根本不是簡單收收費就能彌補的。

（中國不僅僅在港口船舶方面發(fā)起反制，稀土層面上也直擊美國軟肋）

這說明什么？

首先，中國控制著全球約30%的港口吞吐量，擁有最完整的造船產(chǎn)業(yè)鏈和港口基礎(chǔ)設(shè)施，一旦持續(xù)加碼反制，美國船舶將不得不繞航東南亞港口，這樣一來所付出的時間和成本，將進(jìn)一步削弱美國在國際貿(mào)易中的競爭力。

其次，中國反制有著合法性與正當(dāng)性。在實施該舉措之前，我國就已經(jīng)修訂《國際海運條例》，新增“反制條款”，授權(quán)政府可對采取歧視性措施的國家實施對等收費與港口限制。

這種有規(guī)則、有手段、有節(jié)奏的應(yīng)對，展現(xiàn)了中國在國際貿(mào)易領(lǐng)域日益成熟的博弈能力。

何況，港口費反制只是中國應(yīng)對美國貿(mào)易保護(hù)主義的一環(huán)：在稀土領(lǐng)域，中國實施“一批一審”制度，從而對美國形成選擇性斷供。新規(guī)更是要求境外含0.1%中國稀土成分的產(chǎn)品均需申請許可證，這無疑徹底封堵美國通過第三國迂回采購的路徑。

總之，一環(huán)扣一環(huán)的反制連招下，特朗普最不愿見到的事情終究是發(fā)生了。