10月14日，新西蘭鐵路部長(zhǎng)溫斯頓·彼得斯爆料：兩艘連接南北島的200米級(jí)公鐵兩用渡輪訂單，正式交給中國(guó)廣船國(guó)際。

沒人能想到，這個(gè)五眼聯(lián)盟核心成員會(huì)做出如此"叛逆"的決定，因?yàn)榫驮趦蓚€(gè)月前，新西蘭剛向韓國(guó)現(xiàn)代尾浦造船廠支付1.44億紐幣和解金，取消原定合作買單。

算上此前投入的資金，新西蘭在舊項(xiàng)目上砸了6.71億紐幣，卻連新船的影子都沒見到，只留下一張概念圖。

新西蘭的抉擇并不是一時(shí)的沖動(dòng)，而是被這五年來的"燒錢噩夢(mèng)"給搞怕了。

2018年，前工黨政府啟動(dòng)iRex項(xiàng)目，計(jì)劃替換南北島老舊渡輪，初始預(yù)算單船7.75億紐幣，還包含惠靈頓和皮克頓的港口改造。

可項(xiàng)目推進(jìn)得越久，窟窿越大：2021年單船造價(jià)飆至14.5億紐幣，2023年新西蘭財(cái)政部發(fā)出預(yù)警，預(yù)算可能突破40億紐幣，是初始計(jì)劃的五倍多。

等到2023年12月新政府上臺(tái)，當(dāng)即拒絕追加14.7億資金，果斷叫停項(xiàng)目。

就在舊項(xiàng)目徹底收尾時(shí)，新西蘭把希望投向了中國(guó)。

彼得斯公開稱贊廣船國(guó)際是中國(guó)南方最大的現(xiàn)代化綜合造船企業(yè)，從1954年成立至今，在港滬兩地上市的資歷和技術(shù)實(shí)力讓人放心。

這次承接的渡輪堪稱"移動(dòng)交通樞紐"，200米艦長(zhǎng)能搭載1500名乘客和40節(jié)列車車廂，采用全自主供應(yīng)鏈打造，抗風(fēng)浪等級(jí)達(dá)到12級(jí)。

更關(guān)鍵的是，新西蘭已鎖定"船舶固定造價(jià)"條款，避免重蹈成本失控的覆轍，彼得斯承諾年底前公布詳細(xì)協(xié)議，算算能為納稅人省下數(shù)十億紐幣。

中國(guó)造船業(yè)之所以能接住這份信任，靠的是十幾年磨出的硬實(shí)力。

2025年9月，中國(guó)船舶集團(tuán)完成對(duì)中國(guó)重工的吸收合并，資產(chǎn)規(guī)模突破8000億元，年產(chǎn)能超2000萬載重噸，占全球近20%。

在高端領(lǐng)域，滬東中華同時(shí)在建19艘LNG船創(chuàng)下世界紀(jì)錄，廣船國(guó)際的7萬噸級(jí)半潛船訂單打破西方壟斷。

這些數(shù)據(jù)背后，才是新西蘭敢賭，敢下單的底氣，而這種確定性正是韓國(guó)船廠無法提供的。

值得注意的是，就在訂單轉(zhuǎn)移的同一天，全球造船業(yè)的暗戰(zhàn)已然升級(jí)。

中國(guó)交通運(yùn)輸部正式對(duì)美國(guó)船舶征收特別港務(wù)費(fèi)，覆蓋美企擁有、運(yùn)營(yíng)或持股超25%的船舶，每?jī)魢?00元，2028年將漲至1120元，每艘船一年最多收5次。

商務(wù)部同步宣布對(duì)韓華海洋美國(guó)五家關(guān)聯(lián)公司實(shí)施反制，禁止境內(nèi)企業(yè)與其合作。

消息傳出，韓華集團(tuán)股價(jià)當(dāng)日下跌超8%，這個(gè)長(zhǎng)期為美國(guó)軍方提供軍艦零件、還協(xié)助301調(diào)查的企業(yè)，終于嘗到了代價(jià)。

而新西蘭在這場(chǎng)博弈中則打得一手"務(wù)實(shí)牌"。

作為五眼聯(lián)盟成員，它很清楚選擇中企的敏感性，面對(duì)記者追問國(guó)家安全問題，彼得斯只用一句中國(guó)方面也明白其中關(guān)鍵輕輕帶過。

敢于放棄40億的黑洞項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而投入9億預(yù)算鎖定2029年交付的確定性，既能把iRex失敗的責(zé)任推給前任政府，又能靠"省錢"給自己的執(zhí)政加分。

這場(chǎng)事件，往小了說只是一次普通的訂單轉(zhuǎn)移，可往大了說，就是全球造船業(yè)格局重塑的一次縮影。

2025年1到7月，中國(guó)船廠新接訂單3531萬載重噸，占全球61%，集裝箱船、油輪訂單份額分別超80%和70%。

曾經(jīng)被韓國(guó)壟斷的LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域，中國(guó)占比也突破30%，滬東中華、大船集團(tuán)躋身全球頂尖陣營(yíng)。

韓國(guó)雖仍握著93%的液化石油氣運(yùn)輸船市場(chǎng)，但整體份額已退守15%，在特種船型上徹底失去競(jìng)爭(zhēng)力。

從2018年新西蘭啟動(dòng)iRex項(xiàng)目，到2023年叫停止損，再到2025年?duì)渴种袊?guó)船廠；從韓國(guó)造船業(yè)的成本失控，到美國(guó)的圍堵失效，再到中國(guó)的技術(shù)突破。

這五年間的每一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，每一筆資金流向，每一次訂單變動(dòng)，都在訴說同一個(gè)事實(shí)：意識(shí)形態(tài)的捆綁終究抵不過產(chǎn)業(yè)實(shí)力的碾壓。

當(dāng)五眼聯(lián)盟國(guó)家都開始用腳投票，中國(guó)造船業(yè)定義全球新規(guī)則的時(shí)代，已經(jīng)悄然到來。