去年還在朋友圈用來 “裝” 的 “萬元公路車”，今年竟成了被嘲諷的“賠錢貨”。

據(jù)《中國經營報》報道，今年崔克（TREK）、閃電、捷安特等品牌多款公路自行車接連降價，以往需排隊加價的高端車型，如今折扣從幾百到幾千元不等，個別車型甚至對折，“理財產品” 變 “理賠產品”，二手市場都懶得收。

前兩年，騎行是中產的精神出口與社交手段，高端自行車一車難求，像閃電 SL8 原價38000元大家閉眼搶，現(xiàn)在掛29000多元都沒人要；云南昆明部分品牌公路車降幅超50%。

曾經買崔克堪比房貸般象征階級身份，如今買它倒像炒股被套，只剩 “買貴了” 能證明 “有錢”。自行車價格驟崩，并非商家良心發(fā)現(xiàn)，而是典型的經濟學 “泡沫破裂”。

首先是需求驟降，2020-2022年因封閉，騎行成全民風潮，熱門車型排隊超半年，可疫情后娛樂方式多樣，中產轉向滑雪、露營、飛盤，自行車被晾在陽臺。

其次是供給過剩，企業(yè)瘋狂入局。國內自行車相關企業(yè)達348.2萬家，2023年新增148萬家，同比增110%。

市場增量見頂，產能卻達天花板，廠商只能去庫存。日本禧瑪諾庫存過剩20%，捷安特40%，美利達45%，零部件堆倉、整車難賣，只能靠價格戰(zhàn)清貨，2024年上半年禧瑪諾銷售額降20.7%，英國電商 WiggleCRC 甚至破產清算。

供給大于需求，價格必然崩塌，而國產廠商更 “狠”。喜德盛 AD350 價格不變卻升級配置，桶軸、輕量化輪組等一步到位；瑞豹 Super Al 4000元內就能拿下，性價比直逼國際大牌。

消費者發(fā)現(xiàn)幾千塊國產車配置不輸崔克、閃電，大牌只能靠 “環(huán)法血統(tǒng)”“賽事認證” 撐場。

可大家心里清楚，買大牌花的大頭是買 LOGO，比如5萬的 CQ，4萬5是面子，5千才是車，一旦降價，面子沒了，降1萬的崔克發(fā)朋友圈都沒意義。

這場崩盤像極了房地產和奢侈品市場的宿命，經濟學上叫 “信號消費”，消費者買的是社會身份信號。

公路車曾是 “新中產” 入場券，朋友圈騎行照是最便宜的階級炫耀，可降價后信號失效，跌價的奢侈品成了恥辱。

于是消費邏輯轉向 “要性價比”，但性價比未必真存在。國產廠商頻繁升級配置卻不加價，今天升桶軸、明天升輪組、后天換胎，老用戶剛買新款就被 “背刺”，陷入無限復購陷阱。

更諷刺的是，中產嘴上喊 “支持國貨”，卻仍刷小紅書看崔克測評。買大牌怕被 “背刺”，買國產又覺得掉價沒面子。

有人說 “騎崔克像在國貿三期有辦公室，騎閃電像周末在安福路喝手沖”，可如今朋友圈曬車文案還沒發(fā)，價格就崩了。

其實，買高價自行車的大多不是真需要的人。

真正把車當工具的是外賣小哥，一天能騎100公里；真正把車當信仰的是花600元進藏的00后；真正騎到天涯海角的是不跟風的愛好者，而非穿千元騎行服的 “周末勇士”，中產騎行路程甚至可能比 “開車到咖啡館” 還短。

自行車價格崩盤不是行業(yè)衰退，而是消費主義幻覺的終結。

當大牌靠 “降價不降級” 維持身份敘事，國產靠 “升級不升價” 誘惑復購，消費者終于明白，買車買的不是自由，而是焦慮，最貴的不是自行車，是中產的面子。

或許等炫耀失效、面子褪去，騎行才能回歸本質。到那時，騎行者不用關心車架是鋁是碳，不在意是否環(huán)法同款，因為真正的自由不在朋友圈濾鏡里，而在騎行的路上。