10月15日，隨著“奮進號”盾構機刀盤緩緩破巖而出，由中鐵二十二局參建的長春地鐵7號線吉大四院站至南湖大路站盾構雙線隧道順利貫通，標志著7號線全線隧道實現(xiàn)整體“洞通”，為2026年全線通車運營奠定堅實基礎。

長春地鐵7號線工程一期線路全長23.164公里，起始汽車公園站，沿途有19座車站，終到東環(huán)城路站，全線共設置8座換乘站，計劃采用6節(jié)編組B型列車，最高運行速度為每小時80公里。

據(jù)長春地鐵7號線項目負責人何志斌介紹，中鐵二十二局負責承建吉大四院站、南湖大路站兩座車站和兩個區(qū)間段。吉大四院站至南湖大路站區(qū)間盾構是全線重難點控制性工程，全長1766.974米，需依次通過長春一汽核心制造廠區(qū)、長春一汽文保地塊、京哈鐵路正線等26股線路、長春火車站南站房、輕軌3號線高架橋，且作業(yè)范圍周邊地面建筑物密集，地下管線縱橫交錯，區(qū)間掘進穿越具有高含水量、遇水易軟化崩解、黏附盾構刀盤和水份丟失硬化干裂的全斷面中風化泥巖地質，形成了高寒地區(qū)地下軌道交通工程建設中極為罕見的技術難題。

“工程作業(yè)環(huán)境復雜、地質條件極差，盾構機操作需在最小平面曲線半徑僅320米，最大坡度高達27‰的條件下進行掘進，施工中土質遇水易軟化崩解、黏附刀盤形成‘泥餅’，失水后又會硬化干裂，極易導致管片錯臺、地表沉降甚至坍塌。”盾構施工負責人蔡賀說道。

面對惡劣的地質條件，項目技術團隊建立全周期數(shù)據(jù)分析機制，對盾構機推力、扭矩、出土量等核心數(shù)據(jù)實時復盤，動態(tài)優(yōu)化掘進參數(shù)與渣土改良配比，通過注入膨潤土調節(jié)渣土流動性，避免“泥餅”形成，工程主體質量得到了充分保障。針對下穿鐵路、文保地塊等高危段落施工中，項目建設者創(chuàng)新采用分布式監(jiān)測設備對鐵路軌道、道床位移、沉降及建筑物沉降、傾斜進行24小時實時監(jiān)測，采集頻率達每30分鐘1次；引入自動化盾構監(jiān)控系統(tǒng)，設定參數(shù)預警閾值，保證盾構機作業(yè)姿態(tài)全程可控；技術人員以高精度陀螺定向測量對隧道軸線實時校正，確保雙線掘進精準對接，實現(xiàn)隧道貫通“零誤差”。

據(jù)悉，長春地鐵7號線是加強西南部汽開區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)絡線，也是長春軌道交通線網中的重要“斜向動脈”。建成通車后，極大改善沿線人口密集區(qū)域交通擁堵狀況，減少環(huán)境治理支出，優(yōu)化城市空間布局，對促進吉林省“交通強省”戰(zhàn)略落地、長春市西南部中心城區(qū)互聯(lián)互通和周邊經濟社會發(fā)展具有重要意義。

圖文來源：中鐵22局
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