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2024年，中國(guó)整車(chē)出口量攀升至586萬(wàn)輛，連續(xù)蟬聯(lián)全球第一寶座。然而，這一亮眼成績(jī)的背后并非統(tǒng)一路徑，而是根據(jù)不同區(qū)域市場(chǎng)特征采取差異化策略，形成多元并進(jìn)的全球化格局。

在俄羅斯市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，2023年對(duì)俄出口達(dá)到90.9萬(wàn)輛，同比激增近五倍。目前中國(guó)品牌已占據(jù)當(dāng)?shù)匦萝?chē)銷(xiāo)量半壁江山——51%的市場(chǎng)份額。除本土品牌拉達(dá)外，排行榜第二至第七名全被奇瑞、哈弗等國(guó)產(chǎn)品牌包攬，極氪更是躍居最受歡迎的新車(chē)車(chē)型。

歐洲則成為中國(guó)汽車(chē)“高端化”的試金石。作為世界汽車(chē)工業(yè)的發(fā)源地，歐洲對(duì)車(chē)輛安全性能與環(huán)保指標(biāo)的要求極為嚴(yán)苛，堪稱(chēng)全球最挑剔的市場(chǎng)之一。2023年中國(guó)對(duì)歐出口占比高達(dá)38%，遠(yuǎn)超北美、南美及非洲等地，成為出口總量中最大的流向區(qū)域。

更引人注目的是，比亞迪漢在歐洲市場(chǎng)的定價(jià)接近50萬(wàn)元人民幣，顯著高于國(guó)內(nèi)售價(jià)，成功打破外界對(duì)中國(guó)制造“廉價(jià)低質(zhì)”的固有印象，標(biāo)志著中國(guó)品牌開(kāi)始在全球高端市場(chǎng)贏得認(rèn)可。

在澳大利亞和東南亞地區(qū)，中國(guó)車(chē)企憑借高度本地化的適配能力站穩(wěn)腳跟。2023年，名爵在澳銷(xiāo)量突破5.8萬(wàn)輛，表現(xiàn)搶眼；比亞迪則占據(jù)澳洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)14%的份額，逐步構(gòu)建起可持續(xù)的品牌影響力。

泰國(guó)市場(chǎng)尤為典型，中國(guó)品牌掌控了高達(dá)80%的新能源車(chē)銷(xiāo)量份額。其中，比亞迪元PLUS成為現(xiàn)象級(jí)爆款產(chǎn)品。為迎合當(dāng)?shù)赜脩?hù)習(xí)慣，廠商甚至專(zhuān)門(mén)優(yōu)化座椅傾斜角度以適應(yīng)平均身高，并創(chuàng)新性地加裝車(chē)內(nèi)驅(qū)蚊系統(tǒng)，展現(xiàn)極致細(xì)節(jié)考量。

墨西哥市場(chǎng)的崛起充滿(mǎn)戲劇色彩：2023年中國(guó)品牌在當(dāng)?shù)仄?chē)銷(xiāo)量中的占比已達(dá)25%，而六年前這個(gè)數(shù)字尚為零。盡管增速驚人，但挑戰(zhàn)同樣明顯——如何從“價(jià)格優(yōu)勢(shì)”轉(zhuǎn)向“品質(zhì)信賴(lài)”，是中國(guó)車(chē)企亟需跨越的認(rèn)知門(mén)檻。

上述多個(gè)重點(diǎn)市場(chǎng)的合力，共同支撐起2023年中國(guó)491萬(wàn)輛的新車(chē)出口總量，首次超越長(zhǎng)期領(lǐng)跑的日本，登頂全球第一新車(chē)出口國(guó)。

這一成就并非一蹴而就，而是建立在堅(jiān)實(shí)的增長(zhǎng)階梯之上：2021年出口量為201.5萬(wàn)輛，2022年升至311萬(wàn)輛，兩年間增幅超過(guò)50%，展現(xiàn)出強(qiáng)勁且持續(xù)的擴(kuò)張動(dòng)能。

支撐擴(kuò)張的核心能力

外界常將中國(guó)汽車(chē)出海的成功歸因于低價(jià)策略，但實(shí)際上驅(qū)動(dòng)其全球滲透的是一整套系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)力。

性?xún)r(jià)比確實(shí)起到了關(guān)鍵的入門(mén)作用。根據(jù)陳聯(lián)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，在出口量排名前十的乘用車(chē)型中，名爵ZS、奇瑞瑞虎7等主力車(chē)型在國(guó)內(nèi)的指導(dǎo)價(jià)普遍維持在10萬(wàn)元左右，部分如名爵5、吉利繽越甚至低至6萬(wàn)元區(qū)間，相較同配置的日韓系車(chē)型具備數(shù)萬(wàn)元的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，精準(zhǔn)滿(mǎn)足海外實(shí)用型消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)需求。

但比價(jià)格更具決定性的是“供應(yīng)鏈韌性”。疫情期間，日韓多家車(chē)企因芯片斷供、原材料短缺導(dǎo)致生產(chǎn)線停擺，而中國(guó)依托完備的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套體系，不僅保障了自身生產(chǎn)穩(wěn)定，還能快速響應(yīng)國(guó)際訂單波動(dòng)，展現(xiàn)出強(qiáng)大的交付彈性。

品牌影響力的提升同樣不可忽視。上汽旗下名爵品牌2023年全球銷(xiāo)量突破84萬(wàn)輛，連續(xù)五年位居中國(guó)單一汽車(chē)品牌出口榜首，在出口前十車(chē)型中獨(dú)占三席，彰顯其國(guó)際化運(yùn)營(yíng)實(shí)力。

奇瑞從2021年出口26.92萬(wàn)輛躍升至2023年的93.7萬(wàn)輛，兩年實(shí)現(xiàn)三倍增長(zhǎng)；比亞迪則在新能源賽道開(kāi)辟溢價(jià)空間，其出口車(chē)型平均單價(jià)由2019年的5000美元攀升至2022年的2.2萬(wàn)美元，成為中國(guó)高端制造走向世界的象征之一。

更重要的是，中國(guó)汽車(chē)已擺脫單一依賴(lài)低價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)模式。例如，名爵針對(duì)歐洲消費(fèi)者偏好調(diào)整外觀設(shè)計(jì)語(yǔ)言，采用無(wú)味環(huán)保內(nèi)飾材料，并重新調(diào)校懸掛系統(tǒng)以更好適應(yīng)當(dāng)?shù)貜?fù)雜路況；比亞迪則根據(jù)不同地區(qū)的氣候條件、道路質(zhì)量進(jìn)行定制化工程改進(jìn)，體現(xiàn)深度本地化思維。

光環(huán)下的隱憂(yōu)

盡管取得出口總量世界第一的歷史性突破，中國(guó)汽車(chē)邁向真正全球化仍面臨三大結(jié)構(gòu)性難題。

首要短板在于“本地化生產(chǎn)布局滯后”。當(dāng)前中國(guó)汽車(chē)出海主要依賴(lài)整車(chē)出口模式，而日本、德國(guó)等傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)早已完成“境外設(shè)廠”的全球化布局。數(shù)據(jù)顯示，2022年日本企業(yè)在海外生產(chǎn)基地的產(chǎn)量高達(dá)約1695萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超中國(guó)同年491萬(wàn)輛的整車(chē)出口總量。

本田、大眾等跨國(guó)企業(yè)通過(guò)在目標(biāo)市場(chǎng)建設(shè)工廠，不僅能有效規(guī)避關(guān)稅壁壘和貿(mào)易摩擦，還可大幅壓縮物流成本、提升響應(yīng)速度。相比之下，中國(guó)僅有比亞迪等極少數(shù)企業(yè)近年啟動(dòng)在泰國(guó)等地建廠計(jì)劃，整體海外產(chǎn)能部署節(jié)奏明顯落后。

其次存在“產(chǎn)品本地化細(xì)節(jié)缺失”的鴻溝。不同市場(chǎng)的使用環(huán)境差異巨大：英國(guó)與澳大利亞需右舵版本，與中國(guó)左舵體系完全相反；泰國(guó)多丘陵地形，要求更強(qiáng)的懸掛舒適性；赤道高溫地區(qū)對(duì)空調(diào)制冷效率提出更高標(biāo)準(zhǔn)；歐洲法規(guī)對(duì)內(nèi)飾材料揮發(fā)性有機(jī)物（VOC）的限值近乎嚴(yán)酷。

最值得警惕的是“內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)”的風(fēng)險(xiǎn)苗頭。上世紀(jì)末，中國(guó)摩托車(chē)曾一度占領(lǐng)越南80%的市場(chǎng)份額，但由于企業(yè)間陷入價(jià)格廝殺，忽視質(zhì)量控制與售后服務(wù)，品牌形象迅速崩塌，到2016年僅剩不足1%的市占率，幾乎被日系品牌徹底清場(chǎng)。

如今在汽車(chē)出海進(jìn)程中，已有個(gè)別企業(yè)出現(xiàn)低價(jià)傾銷(xiāo)跡象。若不及時(shí)遏制，這種內(nèi)耗行為不僅會(huì)削弱整體品牌價(jià)值，還可能重演當(dāng)年摩企覆轍，令多年積累的市場(chǎng)成果毀于一旦。

從“出口大國(guó)”到“汽車(chē)強(qiáng)國(guó)”

要將“全球新車(chē)出口第一”的階段性勝利轉(zhuǎn)化為持久的“汽車(chē)強(qiáng)國(guó)”地位，中國(guó)必須在四個(gè)維度實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略升級(jí)。

第一是推動(dòng)“從產(chǎn)品輸出向生態(tài)體系建設(shè)”轉(zhuǎn)型。不能止步于賣(mài)車(chē)，更要深入構(gòu)建本地化的制造基地、維修網(wǎng)絡(luò)、零部件供應(yīng)體系和服務(wù)平臺(tái)，形成長(zhǎng)期扎根的能力。

第二是借鑒日韓“抱團(tuán)出海”的協(xié)同模式。日韓車(chē)企依托財(cái)團(tuán)支持，整合金融、物流、供應(yīng)鏈資源，實(shí)現(xiàn)資源共享與聯(lián)合運(yùn)作。例如豐田與本田在海外市場(chǎng)共用零部件分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)，降低采購(gòu)成本；車(chē)企與當(dāng)?shù)劂y行合作推出專(zhuān)屬購(gòu)車(chē)貸款方案，刺激消費(fèi)轉(zhuǎn)化。

中國(guó)汽車(chē)企業(yè)也應(yīng)打破各自為戰(zhàn)的局面，可通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)或頭部企業(yè)牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)海外銷(xiāo)售渠道、共享售后服務(wù)中心，避免重復(fù)投入與同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

第三是鞏固新能源領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。2023年中國(guó)新能源汽車(chē)出口達(dá)120萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.6%，已在歐洲、東南亞等多個(gè)市場(chǎng)形成技術(shù)差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

未來(lái)應(yīng)持續(xù)加大研發(fā)投入，重點(diǎn)突破電池能量密度、智能駕駛系統(tǒng)本地適配、低溫續(xù)航優(yōu)化等關(guān)鍵技術(shù)，同時(shí)保持出口均價(jià)穩(wěn)步上揚(yáng)趨勢(shì)，進(jìn)一步脫離對(duì)低價(jià)策略的路徑依賴(lài)。

第四是堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，重視品牌資產(chǎn)積累。面對(duì)墨西哥、印尼等新興市場(chǎng)，不能只追求短期銷(xiāo)量沖刺，而應(yīng)通過(guò)嚴(yán)格品控、高效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建立“中國(guó)車(chē)=可靠耐用”的公眾認(rèn)知。

對(duì)于像俄羅斯這樣高度依賴(lài)中國(guó)品牌的市場(chǎng)，則需提前規(guī)劃多元化產(chǎn)品線布局，防范因地緣政治變動(dòng)帶來(lái)的供應(yīng)鏈中斷或政策突變風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)語(yǔ)

短短三年間，中國(guó)汽車(chē)在出口領(lǐng)域接連超越韓國(guó)、德國(guó)與日本，標(biāo)志著制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要里程碑。

但從“出口大國(guó)”邁向“汽車(chē)強(qiáng)國(guó)”，真正的差距不在數(shù)量而在質(zhì)量——取決于全球化布局的縱深程度、核心技術(shù)的積累厚度，以及產(chǎn)業(yè)協(xié)作生態(tài)的成熟水平。這條路沒(méi)有捷徑，唯有依靠長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略定力與全行業(yè)的協(xié)同進(jìn)化，才能真正贏得世界的尊重。