最近，大家在聊車的時候，總會發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象。

你要是坐進一輛新出的國產(chǎn)電動車里，感覺就像進了個移動的精裝修客廳，大屏幕跟家里的電視似的，座椅寬大得像沙發(fā)，有的中間扶手箱一打開，竟然還是個能冰鎮(zhèn)飲料的小冰箱。

可你再回頭看看開了多年的燃油車，哪怕是新買的，車里面好像還是老樣子，一個中控屏，一套音響，主打一個樸素實用。

這就讓很多人納悶了，為啥開了上百年的油車，沒把“冰箱、彩電、大沙發(fā)”這套給普及了，反倒是剛興起沒幾年的電車，把這些東西變成了家常便飯呢？

有人說油車注重的是機械性能，不玩這些花里胡哨的。

但實際上，這背后牽扯到的原因，遠比一句“不實用”要復雜得多，可以說是歷史、技術和商業(yè)模式共同作用的結果。

咱們得把時間往前倒一倒，其實“把家搬進車里”這個想法，最早就是燃油車企琢磨出來的。

在上個世紀六七十年代，國外的汽車工業(yè)正火熱，尤其是在美國，車子不光是代步工具，更是一種生活方式的體現(xiàn)。

那時候的豪華轎車和旅行車，為了吸引有錢的買家，什么新奇玩意兒都敢往車上裝。

車載小冰箱、小電視機，甚至還有設計師畫過帶浴缸的房車圖紙，目的就是為了讓車主在車里也能享受到極致的舒適。

后來，像奔馳、寶馬這些歐洲豪華品牌，也把后排小冰箱、后排娛樂屏作為頂級車型的身份象征，一直延續(xù)到今天。

但問題是，這些配置始終都只是極少數(shù)頂級豪車的“專利”，從來沒有走進過普通老百姓的家用車里。

這第一個原因，其實非常現(xiàn)實，就是成本算不過來賬。

一輛燃油車本身就是個非常復雜的機械產(chǎn)品，成千上萬個零件，車企要靠大規(guī)模生產(chǎn)才能把單個零件的成本降下來，最后給出一個大家能接受的售價。

在那個汽車還沒完全普及的年代，買一輛十幾萬、二十萬的車對一個普通家庭來說已經(jīng)是一筆不小的開銷了。

如果在這個基礎上，再硬生生加進去一套冰箱、彩電和高級座椅，那成本可能就要憑空多出好幾萬，車價一下子就可能從二十萬跳到三十萬。

這么一來，能買得起的人就少了一大半，車企的銷量自然就上不去。

從生意的角度看，這顯然不劃算。

所以，車企們就想出了一個更聰明的辦法：把這些豪華配置打包成“選裝包”，專門賣給那些不差錢的豪華車主。

這樣一來，不僅滿足了高端客戶的需求，還能通過高昂的選裝價格，賺取遠高于普通車型的利潤。

久而久之，這就成了豪華品牌一種約定俗成的商業(yè)模式，普通油車自然也就與這些享受型配置無緣了。

除了成本這個后天因素，還有一個更根本的原因，是燃油車天生的“體質(zhì)”問題。

冰箱要制冷、電視要亮屏、沙發(fā)要加熱按摩，這些舒服的體驗，背后都離不開一個東西——電。

而這恰恰是燃油車最大的短板。

你打開任何一輛燃油車的發(fā)動機艙，除了龐大的發(fā)動機和變速箱，它的電氣系統(tǒng)核心就是一個小小的12伏電瓶。

這個電瓶的電量非常有限，大概也就一度電左右，它的主要工作是負責點火啟動發(fā)動機，以及在車輛熄火時維持車燈、收音機等小功率電器的短暫使用。

相信很多老司機都有過體驗，在車里等人時熄火聽歌或者開空調(diào)，沒一會兒儀表盤就會提示電量過低，再不啟動發(fā)動機電瓶就要虧電了。

有人可能會說，車子跑起來不就能燒油發(fā)電了嗎？

話是沒錯，但這中間的效率實在是太低了。

內(nèi)燃機的工作原理是燃燒燃料產(chǎn)生熱能，再轉(zhuǎn)化為驅(qū)動車輪的機械能，這個過程的能量轉(zhuǎn)換效率，即便是現(xiàn)在最先進的發(fā)動機，也只有40%左右，大部分普通家用車可能也就30%多。

這意味著燒掉的汽油，有將近七成的能量都以熱量的形式白白浪費掉了。

你讓這樣一個本來效率就不高的“心臟”，在費力驅(qū)動車輛的同時，再分出一部分能量去發(fā)電，來伺候冰箱、電視這些額外的“大爺”，能量在“油轉(zhuǎn)電”的過程中又會有一部分損耗，不僅油耗會明顯增加，發(fā)電的功率也小得可憐，根本無法穩(wěn)定支持多個大功率電器同時長時間運行。

這就好比讓一個專業(yè)的長跑運動員，一邊跑步比賽，一邊還要踩著個小發(fā)電機給手機充電，他不是不能干，但一定會跑得很累，成績也大受影響。

而電動車就完全是另一回事了。

它天生就是靠電驅(qū)動的，車底下鋪著一塊巨大的電池包，動輒就有六七十度電，甚至上百度電，相當于一個超大號的移動電源。

它的電機驅(qū)動效率高達95%以上，能量轉(zhuǎn)換直接高效。

對它來說，驅(qū)動車輛之余，分出一點點電來帶動幾十瓦的冰箱、一百瓦的電視，簡直是小菜一碟，毫不費力。

這種與生俱來的電氣化架構，決定了電動車才是“冰箱彩電大沙發(fā)”最合適的載體。

最后，也是最深刻的一點，是整個汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)生態(tài)發(fā)生了根本性的變化。

過去，以歐美日韓為主的傳統(tǒng)燃油車企，建立的是一個相對封閉和壟斷的體系。

像豐田、大眾這樣的巨頭，不僅自己造車，還牢牢掌控著發(fā)動機、變速箱等核心技術的專利，以及背后龐大的零部件供應鏈。

這就形成了一個很高的行業(yè)壁壘，別人想進來造車很難，因為核心技術和關鍵零件都掌握在少數(shù)巨頭手里。

在這樣一個缺乏充分競爭的環(huán)境里，車企沒有太大的動力去搞顛覆式創(chuàng)新，更多的是“擠牙膏”式地升級，而那些能提升利潤的“加價選配”模式，自然就能一直玩下去。

但是，以中國為代表的新能源汽車浪潮，徹底改變了這一切。

它帶來的是一個開放、協(xié)作的全新產(chǎn)業(yè)模式。

如今的造車新勢力，就像是組裝一臺高性能電腦。

它們不一定非要自己生產(chǎn)芯片、屏幕或者電池，而是可以從市場上選擇最優(yōu)秀的供應商。

比如，電池可以用寧德時代的，智能座艙和自動駕駛系統(tǒng)可以跟華為合作，芯片可以采購地平線的。

車企的角色，從一個什么都要自己干的“全能工匠”，變成了一個更懂用戶需求的“產(chǎn)品經(jīng)理”和“資源整合大師”。

這種開放的模式，極大地降低了造車的門檻，讓更多有想法的企業(yè)能夠參與進來，市場競爭瞬間變得異常激烈。

當幾十個品牌都在搶奪消費者的時候，大家比拼的就不再是誰能捂住技術，而是誰能提供更好的體驗和更高的性價比。

于是，為了吸引眼球，A品牌率先把冰箱裝進了三十萬的車里，B品牌為了不落后，可能在二十五萬的車里就配上了，C品牌甚至會把大電視也作為標配。

就這樣，“冰箱彩電大沙發(fā)”在激烈的“內(nèi)卷”中，迅速從少數(shù)豪車的奢侈品，變成了普通家用車也能擁有的標準配置。

這背后，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，它打破了國外品牌長久以來的技術和定價壟斷，最終讓消費者能用更少的錢，享受到更好的產(chǎn)品和服務。

所以說，油車不是不想搞，而是受限于成本、天生的技術架構以及舊有的商業(yè)模式，搞不起來也搞不好。https://zq.zhaopin.com/moment/54109470

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而電車，則是在一個全新的時代，用一種全新的方式，把這個曾經(jīng)遙不可及的夢想，變成了現(xiàn)實。