作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡

2025年12月31日，延續(xù)十余年的新能源汽車購置稅免征政策將正式落幕。

當政策“保護傘”即將收起，中國車企還沒來得及緩沖，全球新能源供應鏈的資源爭奪戰(zhàn)已硝煙彌漫。

鋰、鈷等關鍵原材料被多國卡脖子，價格半年內(nèi)暴漲30%，疊加國內(nèi)補貼退坡的壓力，曾靠政策紅利領跑的中國新能源汽車，正面臨成本陡增的嚴峻考驗。

這場全球博弈中，中國車企能守住優(yōu)勢嗎？

購置稅政策的調(diào)整堪稱行業(yè)分水嶺，這項自2014年9月起實施的免征政策，歷經(jīng)多次延續(xù)后，終將在2025年末畫上句號。

根據(jù)2023年6月披露的公告，2026年1月1日至2027年12月31日期間，新能源汽車將改為減半征收購置稅，且每輛乘用車減稅額不超過1.5萬元，購置日期以購車發(fā)票或海關繳稅憑證開具時間為準。

這意味著一輛售價15萬元的新能源汽車，未來最多需多繳7500元稅款，若2028年政策完全退出，稅額將增至1.3萬余元。

地方補貼的退坡更讓成本壓力雪上加霜，多地已推出額度有限、先到先得的補貼政策，深圳、杭州等新能源汽車消費重鎮(zhèn)的補貼金額較2023年縮水40%，部分城市甚至明確2025年底前全面取消地方購車補貼。

雙重政策調(diào)整下，車企長期依賴的隱形補貼正在消失，成本壓力將直接傳導至終端定價。

政策退坡的同時，全球新能源供應鏈的資源爭奪已進入白熱化。

中國雖建成全球規(guī)模最大、體系最全的新能源供應鏈，從鋰鈷原材料到三電系統(tǒng)再到整車制造實現(xiàn)全鏈條覆蓋，但上游資源高度依賴進口，鋰資源對外依存度超70%，鈷資源更是高達90%。

2023年智利推動鋰礦國有化，要求外資企業(yè)只能以合資形式參與開發(fā)，直接影響中國企業(yè)在當?shù)氐匿嚨V開采權，阿根廷則將鋰礦出口稅從4%提至15%，進一步推高原材料成本。

國際資源博弈已開始沖擊中國車企的利潤空間，2024年動力電池占新能源汽車整車成本的比例仍高達55%。

而鋰價從2024年初的18萬元/噸飆升至年末的23.4萬元/噸，單輛純電動汽車的電池成本因此增加近萬元。

為應對資源卡脖子，寧德時代在阿根廷投資建設鋰礦加工廠，比亞迪則入股非洲剛果（金）的鈷礦項目，但海外布局前期投入大、回收周期長，短期難以緩解成本壓力。

供應鏈壓力尚未緩解，市場競爭的格局又在發(fā)生深刻變化，曾被寄予厚望的純電動汽車（BEV），至今未能突破固有短板。

盡管中國已建成全球最大充電網(wǎng)絡，截至2024年底充電樁數(shù)量超600萬個，但節(jié)假日高速服務區(qū)一樁難求仍是常態(tài)，北方冬季純電動車續(xù)航縮水50%的問題也未徹底解決。

對缺乏固定車位安裝家充樁的用戶而言，數(shù)十分鐘的充電等待與燃油車幾分鐘加滿油的便捷性形成鮮明對比，成為購車決策的重要阻礙。

電池安全與保值率問題更讓消費者猶豫，2024年國內(nèi)仍發(fā)生32起新能源汽車電池自燃事故，雖占比不足萬分之一，但引發(fā)的公眾焦慮持續(xù)發(fā)酵。

同時，電池衰減導致的換電成本居高不下，一輛使用3年的純電動車換電費用可達5萬元，使得其3年保值率僅為45%，遠低于同級別燃油車的65%。

這種差距在政策補貼退出后，直接削弱了新能源汽車的價格吸引力，燃油車則憑借百年技術積累守住陣地。

在發(fā)動機熱效率、變速箱平順性和底盤調(diào)校等核心領域，大眾、豐田等傳統(tǒng)車企仍保有優(yōu)勢，部分燃油車發(fā)動機熱效率已突破45%，百公里油耗低至5升，與混動車型差距縮小。

更值得關注的是插電式混合動力（PHEV）車型的異軍突起，2024年其銷量達514.1萬輛，占新能源汽車總銷量的40%，其中比亞迪憑借DM-i技術拿下248.54萬輛銷量，市場份額接近50%。

這類以油補電的過渡車型，既解決了純電續(xù)航焦慮，又比傳統(tǒng)燃油車節(jié)能30%以上，精準契合了消費者的務實需求。

市場的理性回歸，讓政策退坡后的行業(yè)洗牌加速到來。

過去十年，政策紅利催生了新能源汽車市場的狂飆突進，滲透率從不足1%飆升至30%以上，一線城市更是超過50%，特斯拉入華帶來的鯰魚效應還催生了蔚小理等新勢力，推動傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型。

但長期政策喂養(yǎng)也滋生了問題：部分企業(yè)靠政策套利生存，缺乏核心技術卻占據(jù)產(chǎn)能。

地方政府招商競賽導致結構性產(chǎn)能過剩，2024年新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率僅60%，當政策光環(huán)褪去，這些泡沫正在被戳破。

2024年已有3家造車新勢力因資金鏈斷裂退出市場，多家企業(yè)陷入增收不增利困境。

某新勢力年銷量增長20%，凈利潤卻虧損擴大至35億元，根源在于失去補貼后，成本壓力無法通過規(guī)模效應消化。

未來，缺乏技術壁壘和成本控制能力的企業(yè)將加速被淘汰，資源會向頭部企業(yè)集中。

消費者結構的變化更倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)型，早期新能源汽車買家多為技術愛好者或受牌照限制的剛需群體，對價格和保值率敏感度較低。

如今市場進入大眾普及階段，消費者既關注智能座艙、高階輔助駕駛等創(chuàng)新配置，更看重可靠性、耐用性等傳統(tǒng)指標。

這要求車企從堆料式創(chuàng)新轉(zhuǎn)向品質(zhì)化競爭，而這正是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在，吉利、長城等企業(yè)依托燃油車時代積累的品控體系，其新能源車型投訴率較新勢力低30%。

技術突破的緊迫性也在加劇，現(xiàn)有液態(tài)鋰電池能量密度已接近300Wh/kg的物理天花板，若無法實現(xiàn)革命性創(chuàng)新，新能源汽車難以對燃油車形成真正的降維打擊。

被寄予厚望的固態(tài)電池雖能量密度可提升至500Wh/kg以上，但商業(yè)化落地時間從2025年推遲至2030年，L4級自動駕駛技術受限于法規(guī)和成本，短期內(nèi)難以大規(guī)模應用。

頭部車企已加大研發(fā)投入，2024年比亞迪研發(fā)費用達200億元，長安汽車也投入150億元攻克電池與智能駕駛技術，但技術突破的不確定性仍存。

這場全球新能源戰(zhàn)與行業(yè)洗牌，對中國車企而言既是挑戰(zhàn)也是機遇，政策退坡剝離的是依賴補貼的落后產(chǎn)能，而非新能源技術路線本身。

全球資源爭奪雖推高成本，卻倒逼中國企業(yè)加速供應鏈自主可控，2024年中國鹽湖提鋰技術實現(xiàn)突破，產(chǎn)能占比從10%提升至25%，未來有望進一步降低對外依存度。

插混車型的崛起則為中國車企爭取了技術迭代的時間窗口，比亞迪、吉利等企業(yè)已通過混動技術打開海外市場，2024年新能源汽車出口量增長52%，在東南亞、拉美市場的份額超20%。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已走過政策驅(qū)動的青少年期，正在市場驅(qū)動的成年期接受全球檢驗。

供應鏈的短板、成本的壓力、技術的瓶頸，都是成長必須跨越的關卡。

但憑借全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈、持續(xù)的技術投入和對市場需求的精準把握，中國車企完全有能力在這場全球競爭中站穩(wěn)腳跟。

當行業(yè)泡沫褪去，留下的將是具備核心競爭力的企業(yè)，它們將推動中國從汽車大國真正邁向汽車強國，這或許就是這場洗牌最深遠的意義。