“一次OTA升級，比亞迪直接把油耗從2.9L砍到2.6L！ 有人吐槽這0.3L的進步太小家子氣，卻不知道這背后藏著一個顛覆性的變化，現(xiàn)在用油開車比很多純電車充電還便宜。

每公里燃料成本只要1毛8分錢，這數(shù)字已經(jīng)和理想L8這類純電車在家充電的費用持平。 當插混車摘下’油耗高’的帽子，純電車的續(xù)航焦慮反而成了它的致命傷。 ”

今年前5個月，比亞迪賣出了68.6萬輛插混車，比純電車多出10萬多輛。 這個數(shù)據(jù)讓很多人吃驚，因為去年還是純電銷量領先。 市場正在用真金白銀投票，插混車的增長速度快得讓人不得不重新審視它的價值。

插混車型84.5%的同比增長率，足足是純電車增速的6倍多。 這種爆發(fā)式增長背后，是消費者對“可油可電”生活方式的真實需求。 特別是在三四線城市，充電樁還沒那么普及，插混車成了最穩(wěn)妥的選擇。

比亞迪的DM5.0混動系統(tǒng)做到了46.06%的發(fā)動機熱效率，這個數(shù)字在全球范圍內(nèi)都是頂尖水平。 普通燃油車的熱效率大概在35%左右，豐田的混動系統(tǒng)能做到41%，而比亞迪硬是把這個數(shù)字又提升了5個百分點。 這意味著同樣的汽油，能多跑不少路。

那次OTA升級后，虧電油耗降到2.6L的技術(shù)細節(jié)很有意思。 工程師們優(yōu)化了能量管理策略，讓發(fā)動機更多時間工作在最高效區(qū)間。 這不是簡單軟件更新，而是基于大量用戶數(shù)據(jù)進行的精準調(diào)校。

現(xiàn)在加92號汽油，按7元/升算，百公里油費18.2元，每公里0.18元。 這個數(shù)字已經(jīng)接近很多純電車在家充電的成本。 如果去公共充電樁，電費加上服務費，每公里成本可能要0.25元以上，反而比用油還貴。

很多插混車主都有“用電焦慮癥”，生怕電量耗盡后油耗飆升。 這種心理導致他們頻繁充電，反而把插混車開成了純電車。 比亞迪把虧電油耗壓到這么低，就是要打破這種用電迷信，讓車主敢放心用油。

目前兆瓦級超充站建設成本高達百萬元級別，而且對電網(wǎng)負荷要求極高。 即便技術(shù)上可行，短期內(nèi)也很難普及到縣城和鄉(xiāng)村。 相比之下，降低油耗是條更務實的路，不需要依賴基礎設施建設。

10-20萬元價位的主流車型，對成本極其敏感。 增加大功率充電模塊意味著價格上漲，這可能會直接勸退預算有限的消費者。 比亞迪選擇了大多數(shù)用戶更需要的方案，讓車在不充電的情況下依然省油。

插混車正在經(jīng)歷一場身份轉(zhuǎn)變。 從前它被看作“半成品”，現(xiàn)在卻成了“全能選手”。 當用油和用電的成本差距消失時，消費者不再需要為選擇能源方式而糾結(jié)。

今年4月，插混車型在市場中的占比已經(jīng)突破30%。 這個數(shù)字在2022年還不到15%。 增長速度說明消費者正在用實際選擇重新定義新能源汽車的價值標準。

有車主算過一筆賬：每天通勤50公里，插混車一個月油費約270元。 如果開純電車，在家充電約240元，去公共充電樁則要350元以上。 這還沒算上純電車冬季續(xù)航打折帶來的額外成本。

比亞迪的插混系統(tǒng)現(xiàn)在能做到滿油滿電綜合續(xù)航1200公里。 這個數(shù)字讓大多數(shù)純電車望塵莫及。 更重要的是，實現(xiàn)這樣的續(xù)航不需要尋找充電樁，加油站的覆蓋率遠高于快充站。https://www.zhihu.com/pin/1966318539951543613

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工程師們在優(yōu)化混動系統(tǒng)時，重點解決了低速頓挫和模式切換平順性問題。 現(xiàn)在的插混車開起來已經(jīng)接近純電車的質(zhì)感，發(fā)動機介入時幾乎無感。 這種體驗上的提升，讓油電切換變得自然流暢。