對(duì)于一家航空公司來(lái)說(shuō)，一架波音737要價(jià)5.3億元人民幣，還只是“入門(mén)價(jià)”，后期的維護(hù)、油費(fèi)、保險(xiǎn)、機(jī)組工資、航線(xiàn)費(fèi)用，樣樣都燒錢(qián)。飛機(jī)不像買(mǎi)完就能擱那吃灰，它得天天飛、飛得準(zhǔn)、飛得穩(wěn)，才能把成本一點(diǎn)點(diǎn)攤平。

疫情期間，航空業(yè)被按下暫停鍵，全球損失慘重。好不容易熬到2023年，客運(yùn)量總算恢復(fù)到疫情前的水平，航司們也終于能喘口氣。但即使人回來(lái)了、航班飛起來(lái)了，真正賺錢(qián)的卻沒(méi)幾個(gè)。

大部分航司依然處在虧損的邊緣。機(jī)票價(jià)格看似不低，尤其是節(jié)假日，但扣掉各種成本之后，利潤(rùn)往往沒(méi)多少。尤其是那些熱門(mén)航線(xiàn)，為了搶市場(chǎng)份額，經(jīng)常還得打折促銷(xiāo)，實(shí)際上并沒(méi)有賺多少錢(qián)。

從購(gòu)機(jī)成本算起，一架飛機(jī)要飛上好幾年才能把錢(qián)掙回來(lái)。而在這個(gè)過(guò)程中，油價(jià)浮動(dòng)、航線(xiàn)調(diào)整、天氣延誤、維修停飛，每一項(xiàng)都可能讓利潤(rùn)打個(gè)折。

那航空公司到底靠什么掙錢(qián)？只靠機(jī)票真能撐起這門(mén)生意嗎？

機(jī)票錢(qián)

就拿北京到上海的航線(xiàn)說(shuō)，航程兩小時(shí)，飛機(jī)用的是波音737，120個(gè)座位，算是國(guó)內(nèi)航線(xiàn)上最常見(jiàn)的配置。
如果滿(mǎn)座，8個(gè)公務(wù)艙賣(mài)5000元，112個(gè)經(jīng)濟(jì)艙按1500元算，一趟下來(lái)差不多能收20萬(wàn)元。聽(tīng)著還行吧？可別急著樂(lè)，飛機(jī)飛不是燒空氣的。

波音737每小時(shí)吃2.5噸油，兩個(gè)小時(shí)就是5噸。按2023年平均油價(jià)每噸9000元算，光是這趟油費(fèi)就得4萬(wàn)5。

再加上機(jī)場(chǎng)那一堆費(fèi)用：起降2200元，旅客服務(wù)費(fèi)8440元，安檢3540元，加一起快1萬(wàn)5。這還沒(méi)算人力成本，6名機(jī)組人員兩小時(shí)工資約1340元，機(jī)長(zhǎng)時(shí)薪大約300元，也不低。

還有維修、雜項(xiàng)支出。飛機(jī)飛一次要攤點(diǎn)維修費(fèi)，大概1萬(wàn)元左右，空中飛行還要交過(guò)路費(fèi)，約500元。這一圈下來(lái)，飛一趟就得花出去8萬(wàn)元左右。

看起來(lái)好像還有點(diǎn)賺頭別忘了，但是那要知道飛機(jī)并不是每次都能滿(mǎn)座的，全憑運(yùn)氣。

而且飛行途中還有不少“不可抗力”，天氣不好延誤，航班取消、乘客改簽、餐食補(bǔ)償……這些都得自己掏腰包。這些都是隱形開(kāi)銷(xiāo)。

所以說(shuō)，機(jī)票這玩意兒，看上去是收入，其實(shí)更多時(shí)候是“回血包”——只能維持不虧，想靠它發(fā)財(cái)？別做夢(mèng)了。

一架飛機(jī)5個(gè)億

那我們就來(lái)算筆賬，5.3億元的飛機(jī)，得飛多少趟才能收回來(lái)？

理想情況下，一天飛兩趟，一年飛300天，滿(mǎn)座利潤(rùn)12萬(wàn)元×2趟×300天，年收入大約7200萬(wàn)元。這么算，7年差不多就能回本。

但是這是在理想狀態(tài)下?，F(xiàn)實(shí)是，飛機(jī)也會(huì)維修停飛，也要年檢，還會(huì)碰上乘客少、票價(jià)打折這些“天災(zāi)人禍”。飛機(jī)的平均利用率其實(shí)只有60%-70%。這意味著每年只能飛200天左右，票價(jià)有時(shí)甚至不足成本價(jià)。

尤其是像京滬航線(xiàn)這種競(jìng)爭(zhēng)激烈的線(xiàn)路，經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)經(jīng)常跳水到1000元以?xún)?nèi)，利潤(rùn)立馬縮水。真要加上各種損耗，回本周期得拉長(zhǎng)到10到12年。

飛機(jī)壽命雖然能飛25年，但前10年才是最“燒錢(qián)”的階段。貸款利息、保險(xiǎn)費(fèi)用、維護(hù)支出都?jí)涸谇懊?。后?5年才是真正開(kāi)始掙錢(qián)。這就像養(yǎng)孩子，前十年是純投入，能不能有產(chǎn)出，得看后面有沒(méi)有出息。

再看看別的國(guó)家怎么玩的。像美國(guó)的西南航空，人家靠的是“高周轉(zhuǎn)”，飛機(jī)落地30分鐘就起飛，一天能飛五六趟。而亞洲這邊，很多航空公司更依賴(lài)多元化經(jīng)營(yíng)，靠的不只是票價(jià)，而是“配套服務(wù)”。

而這里才是航司能夠“賺大錢(qián)”的地方。

真正的賺錢(qián)法寶

其實(shí)，航空公司真正的利潤(rùn)，很多時(shí)候都藏在你看不見(jiàn)的地方，比如貨艙。

別小看波音737的肚子，最多能裝30噸貨。按一噸3萬(wàn)元的運(yùn)輸單價(jià)來(lái)算，一趟下來(lái)就是近百萬(wàn)收入，遠(yuǎn)超滿(mǎn)座的機(jī)票錢(qián)。

2023年全球航空貨運(yùn)占比超過(guò)20%，疫情期間甚至一度沖到40%。飛機(jī)不拉人改拉貨，照樣掙錢(qián)。

除了裝貨，還有“賣(mài)廣告”。你在機(jī)艙里看到的頭枕套、行李架、餐盒，甚至安全須知卡，都是廣告位。每一個(gè)廣告位月費(fèi)約5萬(wàn)元，一個(gè)航班10個(gè)位，一年就能掙600萬(wàn)元。真的是“天上飛的廣告牌”。

更別提跟酒店、旅游平臺(tái)聯(lián)手搞合作。像攜程和東航的聯(lián)運(yùn)模式，用戶(hù)訂個(gè)票還能順帶訂酒店、租車(chē)、旅游團(tuán)，航空公司從中分成，利潤(rùn)占比常常超過(guò)15%。

而你以為的“積分”也不只是福利，其實(shí)是航空公司最穩(wěn)定的現(xiàn)金流工具。比如國(guó)航的“鳳凰知音”，每年靠積分銷(xiāo)售就能掙好幾個(gè)億。歐美航空公司更狠，輔收項(xiàng)目能占營(yíng)業(yè)收入的30%以上。

所以說(shuō)，飛機(jī)飛起來(lái)不是為了票，是為了“流量”。票價(jià)只是引你上飛機(jī)的“門(mén)票”，真正掙錢(qián)的是你上飛機(jī)之后的“二次消費(fèi)”。

再看聯(lián)邦快遞這種純貨運(yùn)航空，人家連座位都不要了，直接靠貨運(yùn)做成了全球巨頭。而阿聯(lián)酋航空靠著機(jī)上高端服務(wù)和全球廣告合作，每年利潤(rùn)率都讓人眼紅。

航空公司，其實(shí)就是個(gè)“飛在天上的商場(chǎng)和物流平臺(tái)”。你買(mǎi)票只是給它個(gè)機(jī)會(huì)賺錢(qián)，真正的收入，全靠它的“隱形翅膀”。

說(shuō)到底，飛機(jī)雖然貴，但航空公司從來(lái)不是靠“賣(mài)票”回本的，而是靠“盤(pán)活整條鏈”。

機(jī)票是個(gè)引子，真正的利潤(rùn)藏在貨運(yùn)、廣告、常旅客計(jì)劃、合作分成這些“看不見(jiàn)的細(xì)節(jié)”里。

即使面對(duì)油價(jià)波動(dòng)、經(jīng)濟(jì)低迷，航空公司也能靠這套運(yùn)作緩沖風(fēng)險(xiǎn)。2024年，國(guó)際航空協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)全球航空凈利率將穩(wěn)定在3.5%左右。這說(shuō)明，多元化模式已經(jīng)成為行業(yè)的“安全墊”。

飛機(jī)不只是交通工具，它是全球經(jīng)濟(jì)的毛細(xì)血管。

所以不用擔(dān)心航空公司賺不到錢(qián)，賺錢(qián)這事兒，航空公司早就玩明白了。