2025年7月三菱汽車宣布，終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司的合資合作關(guān)系。一度被不少人追捧的“日系汽車天花板”，就此跌落神壇。

但其實早在東安三菱的股份被長安汽車全盤收購時，這家曾經(jīng)養(yǎng)活了大半個中國自主品牌的車用發(fā)動機(jī)企業(yè)，就已經(jīng)失去了往日的光環(huán)。

曾經(jīng)，國內(nèi)每10輛自主品牌車中就有4輛裝著三菱的“心臟”，那句“買發(fā)動機(jī)送車”的調(diào)侃背后，是這家日系品牌在中國市場長達(dá)二十年的技術(shù)統(tǒng)治。

就是這個被國產(chǎn)車企尊稱為“技術(shù)奶爸”的三菱，卻在短短幾年內(nèi)從年銷十幾萬輛跌至不足萬輛，最終黯然離場，只留下維權(quán)無門的消費(fèi)者和被迫失業(yè)的員工。

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中國汽車圈的“技術(shù)教父”

上世紀(jì)90年代末的中國汽車市場，自主品牌才剛剛起步，而三菱已經(jīng)憑借其發(fā)動機(jī)技術(shù)，成為最早進(jìn)入中國的日系車企之一。

那時候的國產(chǎn)車，最缺的就是一顆“可靠的心臟”。三菱提供的發(fā)動機(jī)猶如一場及時雨，解決了眾多自主品牌的燃眉之急。

1997年，沈陽航天三菱發(fā)動機(jī)公司成立，專門生產(chǎn)4G6系列發(fā)動機(jī)，這些產(chǎn)品迅速成為了當(dāng)時自主品牌爭相采購的“香餑餑”。

當(dāng)時的汽車媒體這樣描述：“長城、比亞迪、江淮等品牌的第一代車型，幾乎都是靠著三菱的發(fā)動機(jī)才得以存活?！?/strong>

特別是比亞迪F3，在裝上了東安三菱的1.5升發(fā)動機(jī)后，一舉成為當(dāng)時的銷量黑馬，年銷量突破五萬輛，創(chuàng)造了自主品牌轎車的銷售奇跡。

在越野車領(lǐng)域，三菱更是傳奇般的存在。1996年，北京吉普國產(chǎn)化的帕杰羅Sport（V31、V33車型）憑借其卓越的越野性能，迅速成為政府采購和武警部隊的首選用車。

那個年代，能開上一輛帕杰羅，是許多人的夢想。

那時的三菱帕杰羅，在越野圈里被譽(yù)為“海拔5000米以上也無高原反應(yīng)的神車”，連最艱苦的可可西里科考隊都選用它作為保障車輛。開著帕杰羅的人，臉上都帶著一種技術(shù)優(yōu)越感。

那時的三菱，根本不需要費(fèi)力推銷自己的整車產(chǎn)品，僅靠發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)就能在中國市場賺得盆滿缽滿。它像一位嚴(yán)厲的家庭教師，為中國自主品牌車企上了關(guān)于發(fā)動機(jī)技術(shù)的第一課。

傲慢與偏見

就在自主品牌如饑似渴地學(xué)習(xí)三菱技術(shù)的同時，三菱卻犯了一個致命的戰(zhàn)略錯誤——它始終把自己定位為“技術(shù)供應(yīng)商”，而非“市場參與者”。

這種思維導(dǎo)致他們嚴(yán)重低估了中國市場的變化速度。在它看來，中國車企會永遠(yuǎn)依賴它的發(fā)動機(jī)技術(shù)，因此無需投入太多精力去了解中國消費(fèi)者的真實需求。

當(dāng)時日方高層始終認(rèn)為，只要掌握著發(fā)動機(jī)核心技術(shù)，中國市場的大門就會永遠(yuǎn)向他們敞開。他們對中國同事提出的本土化建議常常置若罔聞。

這種傲慢直接反映在了產(chǎn)品上。當(dāng)其他品牌紛紛針對中國市場進(jìn)行產(chǎn)品調(diào)整時，三菱卻始終我行我素。

以主力車型歐藍(lán)德為例，這款車在國內(nèi)市場長達(dá)九年沒有進(jìn)行徹底換代，內(nèi)飾設(shè)計落后，科技配置匱乏，與快速變化的市場需求嚴(yán)重脫節(jié)。

有車主在論壇上吐槽：“2022年買的歐藍(lán)德，坐進(jìn)車內(nèi)還以為穿越回了十年前。那個小尺寸中控屏幕，反應(yīng)慢得能泡杯茶；內(nèi)飾的塑料感強(qiáng)得像是低配版的出租車?！?/strong>

與此同時，中國自主品牌卻在默默積蓄力量。比亞迪、吉利、長城等車企一邊使用著三菱的發(fā)動機(jī)，一邊大力投入自主研發(fā)。

當(dāng)比亞迪推出熱效率高達(dá)40%的驍云發(fā)動機(jī)時，意味著三菱的技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。

更讓三菱措手不及的是中國品牌在電動化領(lǐng)域的快速布局。2015年，當(dāng)三菱還在為中國市場推廣燃油版歐藍(lán)德時，比亞迪已經(jīng)推出了第二代雙?；靹蛹夹g(shù)。

等到三菱終于在2022年推出首款純電車型阿圖柯時，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)了月銷20萬輛新能源車的規(guī)模。

三菱就像那個在課堂上打瞌睡的老教授，等醒來時發(fā)現(xiàn)學(xué)生們都已經(jīng)超越了自己。

錯過時機(jī)的無奈退場

等到三菱終于意識到問題嚴(yán)重性時，已經(jīng)錯過了最佳的戰(zhàn)略調(diào)整期。

2012年，三菱與廣汽集團(tuán)合資成立廣汽三菱，試圖通過本土化生產(chǎn)挽回頹勢。然而，此時的中國汽車市場早就不是他們想象中的一片藍(lán)海了。

不僅咱們自己的品牌強(qiáng)勢崛起，不少其他國家的合資品牌也早已完成了市場布局。

接下來這家公司的表現(xiàn)始終不盡如人意。由于產(chǎn)品線單一、更新速度慢，其銷量一直未能達(dá)到預(yù)期。2020年后，隨著國產(chǎn)品牌在SUV市場的全面發(fā)力，三菱的最后陣地也失守了。

2023年，廣汽三菱宣布停產(chǎn)整頓，員工或被裁員或被分流，公司負(fù)債超過14億元。

同年，公司更名為湖南智享汽車管理有限公司，曾經(jīng)帶著輝煌的那兩個字正式從合資公司名稱中消失。這一系列動作，被業(yè)界視為三菱全面退出中國市場的信號。

在電動化轉(zhuǎn)型方面，他們的動作更是令人失望。其首款純電動車阿圖柯上市后，因定價過高、續(xù)航一般、智能化程度落后而飽受詬病。

有媒體測試后指出：“阿圖柯的智能化水平甚至不如國內(nèi)同價位車型的三分之一，這樣的產(chǎn)品力如何參與市場競爭？”

反觀國產(chǎn)新能源汽車品牌們，在這一時期那真是憋著一股勁搞成績。比亞迪憑借刀片電池和DM-i技術(shù)實現(xiàn)了銷量爆發(fā)，蔚來、小鵬、理想等在智能化領(lǐng)域樹立了新標(biāo)準(zhǔn)。

就連同為日系的豐田、本田，也加快了在中國的電動化布局。

三菱的失敗，歸根結(jié)底是對中國市場缺乏足夠的尊重和敬畏。它始終以老師自居，卻沒有意識到中國市場已經(jīng)成長為擁有自己特色的“優(yōu)等生”。

結(jié)語

如今，那些曾經(jīng)依賴三菱發(fā)動機(jī)的自主品牌，早已擁有了自己的核心技術(shù)平臺。比亞迪的DM-i超級混動、長城的檸檬平臺、吉利的雷神電混，各項參數(shù)均超越了當(dāng)年的“老師”。

或許，三菱的故事最能印證那句話：市場從不虧待認(rèn)真的學(xué)生，也從不寬容傲慢的老師。

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