更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

今天是東京車展媒體日的最后一天，今天過后，參展車企在兩天展示的新車，就要接受觀眾的檢驗(yàn)了。

這次，日系品牌仍舊拿出了形態(tài)各異的概念車，但當(dāng)我們將目光從炫目的設(shè)計語言上移開，聚焦于最核心的動力形式時，習(xí)慣了國產(chǎn)品牌在概念車階段就描繪大致圖景的中國觀眾，或許會對新車有許多疑問。

從豐田可油可電的換代卡羅拉（參數(shù)丨圖片）、純電跨界車艾睿雅，到馬自達(dá)的混動轎跑 Vision X-Coupe、概念車上新能源特征眾多的雷克薩斯 LS 系列等，日系車企這次在東京車展上拿出了不少新能源車。

只是，這些登場的新車或概念車，除明確是純電系列的本田 0 系列外，鮮少直接透露動力形式，或輔助駕駛能力，發(fā)布會上也沒有類似「X 年達(dá)成新能源銷量 X 臺」的目標(biāo)吶喊。

唯一已經(jīng)落地并且暢銷數(shù)月的「日系」新能源，是剛剛從中國運(yùn)到日本首發(fā)的日產(chǎn) N7。

而與日系品牌表現(xiàn)出的謹(jǐn)慎不同，比亞迪在車展上不僅秀出了日本專供的 K-EV，還展示了升級后的海豚、海豹、海獅 06DM-i 等，仰望 U9 也同步參展，進(jìn)攻姿態(tài)明顯。

一面是日系車企對未來的謹(jǐn)慎試探，另一面則是比亞迪的銳意攻勢，這場東京車展，背后是中日車企的又一次碰撞。

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史上最來電？

從這屆東京車展的「全面通電」可以看到，即便是立足全球市場的日系三強(qiáng)，如今也到了認(rèn)真審視前景的時候了。

譬如豐田 2025 財年至今，仍舊處在增收不增利的狀態(tài)，造血能力遇到考驗(yàn)。

剛剛過去的 2025 財年第一季度（即 2025 年 4 月 1 日至 6 月 30 日），豐田營收同比上升 3.5% 至 12.25 萬億日元時，營業(yè)利潤和凈利潤卻分別同比下降 11% 和 37%，至 1.17 萬億日元與 8413 億日元；

又譬如，本田從 2025 財年的增收不增利，變?yōu)?2026 財年第一財季的營收和利潤齊跌，凈利潤 1966.7 億日元，同比降低 50.2%；更不用說正在經(jīng)營重建日產(chǎn)，已連續(xù)四個季度虧損。

可以說，這三家日本車企的乘用車業(yè)務(wù)正處在深度結(jié)構(gòu)調(diào)整狀態(tài)中，銷量和利潤率都遭受到了新能源時代的沖擊。

現(xiàn)實(shí)擺在面前，這兩年日本車企已經(jīng)鮮少表達(dá)對電動化的排斥，而是更主動地?fù)肀履茉础?/p>

于是，和過去只有零星純電概念車撐場面的情況截然不同，今年日系主流品牌無一缺席，展現(xiàn)出規(guī)模攻勢，電動化似乎從零星的技術(shù)探索，上升至日系汽車工業(yè)的集體戰(zhàn)略。

今年東京車展，豐田攜造型電動化十足的換代卡羅拉概念車、雷克薩斯的純電概念轎跑和預(yù)計電動化的六輪 MPV、以純電形式歸來的 Midget X 概念車登場，大部分車型定位不低，或有意提升中高端市場競爭力；

本田則亮相了備受期待的 Super-ONE 概念車與 0 系列的「入門車型」本田 0 α 概念車。

不過需要注意的是，Super-ONE 作為 K-Car 將以日本市場為主，而本田也表示本田 0 α 將銷往日本和印度市場，全球?qū)傩圆幻黠@；

日產(chǎn)不僅從中國「帶回」了日產(chǎn) N7，以及歐洲專供的 Mirca，還發(fā)布了煥新純電艾睿雅、搭載第三代 e-POWER 混動系統(tǒng)的君爵等新車。

說到日產(chǎn)新能源，就不得不提 Model 3 尚未發(fā)布之前，全球新能源曾經(jīng)的希望——第三代純電聆風(fēng)，也希望在東京車展打一個翻身仗。

這些新車的亮相，讓我們看到了，日本車企投身電動化賽道的同時，依舊存在自己對大空間、對用車經(jīng)濟(jì)性，以及對性能的追求，即便新車更具體的能力與配置還需要更進(jìn)一步的披露。

更重要的是，上至前二后四輪的雷克薩斯概念 MPV，到小巧且本土化特征明顯的 K-Car，日系車企展現(xiàn)出了「全場景覆蓋」的能力。

他們所計劃的電動化戰(zhàn)略不是單一地追求單價或走量，而是更健康的多元務(wù)實(shí)結(jié)構(gòu)。

日系車企已經(jīng)在 2025 東京車展預(yù)告了，它們將在接下來幾年用電動化新車「反撲」對手，并且已經(jīng)做好了姿態(tài)，靜待藍(lán)圖的鋪開。

幾乎可以肯定的是，日系車企的這些大部分仍處于概念化的產(chǎn)品，未來無論是待在日本國內(nèi)，還是走出去，都要面對從國內(nèi)卷到海外的中國新能源汽車，屆時，就是看產(chǎn)品力的時候了。

「賬」面實(shí)力

要在全球市場，尤其是中國市場參與新能源競爭，不可避免地要與中國新能源車和特斯拉進(jìn)行一番比較。

此次登陸東京車展的新車大部分都沒有透露具體的功能表現(xiàn)，我們只能從此前媒體披露的信息中，看到新車能力的冰山一角。

以本田 0 系列為例，此前有海外媒體在 2024 年試駕本田 0 系列原型車時稱，其峰值功率為 241 馬力和 67 馬力，初期將主要為純電車型提供后驅(qū)與四驅(qū)動力，后期 67 馬力的電機(jī)則將用戶為混動車型提供動力。

純電車型上，當(dāng)下中國市場主流 SUV 僅單個電機(jī)的峰值功率，就已經(jīng)普遍在 300 馬力以上，譬如小米 YU7 的 320 馬力、理想 i6 的約 340 馬力，以及特斯拉 Model Y 后驅(qū)版的 299 馬力等等。

僅僅從原型車來看，本田 0 系列的動力表現(xiàn)與當(dāng)下主流熱門車型的表現(xiàn)差距非常明顯。

但海外媒體對本田 0 系列的技術(shù)亮點(diǎn)中，還提到了逆變器尺寸、鋁制電池外殼厚度等比競爭對手更小，或延續(xù)日系車的空間優(yōu)勢，具體表現(xiàn)如何仍需等待量產(chǎn)車信息的披露。

相較之下，馬自達(dá)的混動轎跑概念車 Vision X-Coupe 則透露了更多信息。

這款混動轎跑長寬高分別為 5050/1995/1480mm，軸距 3080mm，使用雙轉(zhuǎn)子渦輪增壓發(fā)動機(jī) + 電機(jī)組合，輸出功率 510 馬力，純電續(xù)航里程為 160km，綜合續(xù)航為 800km，或?yàn)?WLTC 工況下的數(shù)據(jù)。

我們或許可以從中國市場的混動轎車，以及雙轉(zhuǎn)子渦輪增壓發(fā)動機(jī)這個配置中，找到這款新車的定位。

馬自達(dá)這款新車在當(dāng)下中國市場的對手，或許是 17 萬級別的比亞迪漢與領(lǐng)克 10。

前者 CLTC 工況下純電續(xù)航 230km 的版本與馬自達(dá)新車相近，后者 20 萬元左右的頂配與次頂配版本，在純電續(xù)航與輸出功率皆優(yōu)于馬自達(dá)新車。

此外，別克至境 L7 從賬面實(shí)力上看，或許是它最強(qiáng)勁的對手之一。

至境 L7 的 CLTC 純電續(xù)航里程可達(dá) 302km，綜合續(xù)航 1420km，輸出功率近 500 馬力，并且這兩項(xiàng)能力為全系車型統(tǒng)一，而該車的起售價為 17.39 萬元。

但 Vision X-Coupe 的雙轉(zhuǎn)子渦輪增壓發(fā)動機(jī)，或許在給其帶來更好的動力性能的同時，也會給其帶來能耗煩惱，弱化續(xù)航表現(xiàn)。

與此同時，除日產(chǎn)提到新款君爵會搭載最新一代的日產(chǎn) ProPILOT 2.0 系統(tǒng)、新款純電艾睿雅提到的核心智能化提升點(diǎn)是接入谷歌服務(wù)外，其他日系車企都并未提及新產(chǎn)品或品牌的智能化配置與目標(biāo)。

和一直致力于在輔助駕駛、智能座艙領(lǐng)域拉開與對手差距的中國新勢力相比，日系車企依舊對智能化不感興趣。

從中國消費(fèi)者的視角來看，這些日系新車要提升的點(diǎn)，還有很多。

中國車企「反攻」

這屆東京車展依舊充斥著概念車的身影，不少人所期待的日系電動化大反攻遠(yuǎn)未到來，意料之外的，人們在東京車展上看到了中國新能源，做出了兩個不一樣的出海選擇。

這兩個選擇，一個來自自主品牌比亞迪，另一個則來自合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)。

比亞迪看到了 K-Car 在日本市場受眾的廣泛性與小車電動化的可行性，即將在日本市場中國新能源的首款特供車 K-EV BYD RACCO（即海獺），向 2024 年年銷量達(dá) 155.7 萬臺的日本 K-Car 市場發(fā)起挑戰(zhàn)。

與此同時，比亞迪還推出「純電+混動」雙線策略，正式引入其在日本市場的首款混動車型海獅 06 DM-i，雙線并行對日本市場進(jìn)行滲透。

日產(chǎn)則是將由中國團(tuán)隊(duì)設(shè)計與研發(fā)的日產(chǎn) N7，帶到了東京車展上，這比任何中國品牌的單獨(dú)亮相都更具顛覆性。

它意味著日系巨頭自身承認(rèn)，在電動化領(lǐng)域，中國的技術(shù)、供應(yīng)鏈和產(chǎn)品定義能力已經(jīng)領(lǐng)先，并開始反向定義日本未來的汽車產(chǎn)品。這是一種體系性、認(rèn)知層面的變化，于中國新能源汽車行業(yè)而言，更是階段性的勝利。

中國人正在用海外車企進(jìn)入中國市場的方法論，立足日本、海外市場。

內(nèi)外攻勢下，留給日系車企的時間還有多少？

（完）