Author / 酷樂汽車

當你買了一臺賓利，你第一時間大概率不會想著一腳油門踩到底，體驗它的性能呈現(xiàn)，而是去體驗它的精致豪華與絕對的舒適感。但這一代的歐陸（參數(shù)丨圖片）GT會慫恿你首先踩腳油門，讓你知道，它除了舒適與豪華，性能上也是絕不妥協(xié)，特別是Speed版，雖然沒有了W12，但V8混動一樣相當出色。

當然作為一臺賓利，它該有的奢華與靜態(tài)體驗依舊一分不少。

走進全新賓利歐陸GT，無需用力關門，輕輕將車門推至鎖扣處，它便會自動輕柔電動吸附，安全帶也會主動送過來。

根據(jù)配置不同，座椅可能是真皮，也可能是智能麂皮材質，你的眼前可能是碳纖維飾板搭配黑色鍍鉻元素，也可能是帶有傳統(tǒng)亮面處理的璣鏤鋁合金飾板，亦或是胡桃木、考阿木、橡木甚至桉木飾板。

而當你按下啟動按鈕，起初是一片寂靜 —— 新款歐陸GT為混動車型，啟動時默認為電動模式。該車采用全新4.0升V8發(fā)動機+電動機組合，取代了前代歐陸GT的純?nèi)加?.0T V8和已停產(chǎn)的旗艦6.0T W12發(fā)動機。

它的動力也超越前兩者 —— 總輸出771匹，成為賓利史上最強量產(chǎn)車型，190匹的電動機由25.9kWh電池供電，WLTP標準下純電續(xù)航80公里，時速可達140km/h，當然除非你將油門踩過四分之三行程，或把駕駛模式旋鈕旋至“運動”，否則發(fā)動機不會介入。

V8發(fā)動機啟動時發(fā)出低沉的“呼隆”聲，且無需傳統(tǒng)起動機，瞬間即可啟動。

電動機與八速雙離合變速箱則集成于同一殼體，兼具起動機、發(fā)電機功能，并可直接驅動車輪。純電模式下，其動力足以順暢跟上多數(shù)車流，無需V8發(fā)動機介入。當V8發(fā)動機運轉時，從發(fā)動機艙傳來悅耳的交叉曲軸轟鳴聲。

賓利表示，傳入車內(nèi)的低沉聲浪未經(jīng)過任何電子增強，完全是真實的發(fā)動機聲浪。

這臺全新升級的V8渦輪發(fā)動機單獨輸出600匹馬力，與混動系統(tǒng)其他部件一樣，該發(fā)動機與保時捷最新Panamera E-Hybrid共享。

其4.0L缸體沿用自前代歐陸和Panamera的V8發(fā)動機，但采用了新的350bar燃油噴射系統(tǒng)（前代V8為200bar）和新渦輪增壓器，同時因電動機可輔助填補扭矩，因此新款現(xiàn)改為結構更簡單的單渦管渦輪，可更持久高強度工作，有助于降低排放。

此外，該車也不再配備氣缸啟停技術，低負載時，電動機可完全接管，發(fā)動機可整體關閉。

除純電行駛外，混動系統(tǒng)現(xiàn)在還具備多種模式：與發(fā)動機協(xié)同提升加速性能、優(yōu)先能量回收或直接通過發(fā)動機為電池充電。

理論上，你甚至無需為車輛充電，如需充電，使用快充約2小時45分鐘即可充滿，WLTP標準下總續(xù)航超600公里，你完全無需擔心續(xù)航問題。

歐陸GT對賓利意義非凡。

初代車型讓賓利重新以現(xiàn)代前沿豪華GT制造商的身份回到市場，顯著提升了品牌財務表現(xiàn)，甚至可以說拯救了品牌。

新款車型標志著自初代以來最大的理念轉變 —— 轟鳴的W12發(fā)動機首次被混動V8取代。但問題在于，新的電氣化方案是削弱還是增強了它相對于阿斯頓·馬丁DB12、瑪莎拉蒂GranTurismo和法拉利Roma等競爭對手的魅力？

初步來看，這套動力系統(tǒng)令人滿意。

其與GT超跑的氣質高度契合，在電動模式下可以靜悄悄地出小區(qū)地庫，需要時則以V8動力征服街道與山路。

該車使用的固定傳動比動力轉向系統(tǒng)調校靈敏，標配四輪轉向輔助。即便在最急的發(fā)夾彎，也無需大幅轉動方向盤。其手感比多數(shù)同類系統(tǒng)更自然，行駛中甚至不易察覺它的存在，除非在泊車時，才能看到后輪與前輪反向轉動。

電動機與發(fā)動機的切換非常平順，換擋也是如此。電動機不僅以450Nm扭矩填補低轉速區(qū)間的動力，還在升擋時通過同樣的補償實現(xiàn)流暢無縫的換擋體驗。

該車的懸掛系統(tǒng)也同樣穩(wěn)健。

賓利工程團隊將這款車新的電子控制雙閥減震器稱為“秘密武器”，最硬與最軟模式的差異很大，ECU可分別控制避震的壓縮和回彈阻尼。22英寸輪轂雖會傳遞些許路面細微震動，但整體行駛質感與穩(wěn)定性令人印象深刻。

與前代歐陸GT一樣，新車配備48V主動防傾桿，歸入“賓利動態(tài)駕駛”體系。

盡管新車車重增加超180公斤，但過彎表現(xiàn)與前代相當，甚至更優(yōu)。得益于將電池置于后軸后方，該車的前后重量分配達到理想的49:51，主動全輪驅動系統(tǒng)和后電子差速器的軟件經(jīng)過精心優(yōu)化，可通過中央差速器實現(xiàn)前后扭矩矢量分配，通過剎車實現(xiàn)左右扭矩矢量分配。

Speed版則體現(xiàn)了全輪驅動系統(tǒng)與其他主動系統(tǒng)高效協(xié)同的典范。

在連續(xù)彎道中，該車眾多傳感器、加速度計和控制單元協(xié)同工作，控制后輪轉向、后電子差速器、隨駕駛模式調整干預程度的穩(wěn)定控制系統(tǒng)、自適應空氣懸架和主動防傾桿，以及扭矩優(yōu)先分配的車軸。

Speed版可將全部扭矩分配至后輪，并通過電子差速器和剎車矢量分配實現(xiàn)精準細分。

盡管因發(fā)動機位置靠前，前部重量較大，但歐陸GT在轉向或踩下油門的瞬間即表現(xiàn)出高度的中性，均衡的重量分配帶來出色平衡性，這也轉化為Speed版的可預測性和可靠性。

這臺車體積看起來很大，但操控起來卻十分自如，甚至感覺更輕，這可是一輛2.4噸的車，但只有在駕駛中才能體會到其蘊含的巨大動能。

當你把這臺車開上賽道，開啟運動模式并關閉ESC后，它也十分熱衷滑動。

長軸距、后輪扭矩偏置能力，加上即時可用的扭矩，使其成為易于駕駛的超級GT。在急彎中深踩油門，車身逐漸轉向過度，同時保持強勁前沖力，隨后精準回正，釋放771馬力向下一個剎車區(qū)沖刺。

當你覺得22英寸大尺寸輪胎已承受足夠考驗時，歐陸GT也能乖乖以穩(wěn)健姿態(tài)行駛，那種沉穩(wěn)扎實的安全感在濕滑路面尤能給人信心。

這臺車在最具運動的駕駛模式下表現(xiàn)最佳，得益于動力下更易鎖止的后差速器，駕駛者可通過油門細膩地調整行駛軌跡。歐陸GT絕非敏銳的“駕駛者之車”，但你不得不對賓利工程師的調教贊嘆不已。

在賽道之外，這輛車更能給予全場景的安全感與駕駛信心，其全輪驅動系統(tǒng)功不可沒。歐陸GT從誕生起便標配全輪驅動 —— 2003年，當初代歐陸GT構思成型時，全輪驅動、零百加速低于5秒、極速盡可能接近320公里/小時，就被列為具備的核心屬性。

如今的現(xiàn)代軟件則使該車成為可變扭矩分配全輪驅動系統(tǒng)與底盤和動力系統(tǒng)協(xié)同工作的典范之作，即便車重達到2.4噸，但其依舊敏銳輕巧。

這臺車的剎車表現(xiàn)同樣出色，但踏板腳感有時略顯奇怪。

賓利盡量確保剎車與電動機能量回收無縫銜接，但某些時刻，其腳感不如非混動車型的剎車踏板穩(wěn)定。該車標配鑄鐵剎車，也可選裝更大尺寸的碳陶剎車，雖然兩者均采用前10活塞后4活塞卡鉗配置，但腳感漸進性稍欠。

全新歐陸GT首先推出旗艦Speed版，后續(xù)將推出動力稍低的衍生車型。

Speed版名副其實。

在空間和視野允許的情況下，它十分迅猛，得益于發(fā)動機與電動機協(xié)同工作，1000Nm的峰值扭矩在低轉速時即可爆發(fā)，即便在高轉速區(qū)間，扭矩也超過前代歐陸GT Speed的W12發(fā)動機。

該車的聲浪同樣悅耳，但未破壞車內(nèi)的靜謐質感，敞篷版的聲浪更佳。敞篷版更重，整備質量2636kg（硬頂版2459kg），雖然敞篷版車身扭轉剛度略低，但差異并不顯著，整體仍為一臺沉穩(wěn)扎實的駕駛機器。

這臺車是對前代歐陸GT的全面革新，而非全新設計，賓利稱約68%的部件為全新設計，新的400伏電氣架構是混動平臺性能的關鍵支撐。

內(nèi)飾大部分元素與前代相似，配備新的數(shù)字顯示屏和飾板，其品質依然卓越。座艙堪稱極致奢華，這也是歐陸GT的魅力核心。標志性的旋轉儀表盤仍為選裝配置，具備按摩和通風等健康功能的座椅本身就是工程杰作，不過與前代一樣，若駕駛座能調低一些會更理想。

作為豪華GT，新歐陸GT繼承了前代的所有優(yōu)勢。當然除了部分行李空間，因為混動系統(tǒng)的電池占用了后備廂容積。除此之外，新車更快、能力更強，這臺車擁有良好的高速巡航舒適性、強大氣場和悅耳聲浪。

V8發(fā)動機個性鮮明，混動系統(tǒng)的融入更沒有限制其特性，歐陸GT的核心氣質依然純粹。

賓利在該車發(fā)布時未直接點名競爭對手，但提及阿斯頓·馬丁DB12和法拉利Roma作為競品。這兩者更側重運動風格，在“跑車”與“GT”上更偏向前者；賓利則更貼近傳統(tǒng)長途GT旅行車。

另外還有瑪莎拉蒂GranTurismo，雖為實用的GT車型，但在內(nèi)飾設計與座艙品質上不及賓利。

當然作為賓利的旗艦超跑，價格也是不菲的。全新賓利歐陸GT Speed及GTC Speed敞篷版的國內(nèi)指導價分別定為331.2萬元起與364.1萬元起，比阿斯頓·馬丁DB12和法拉利Roma的起售價都貴不少。

而這多出來的價格，就是阿斯頓·馬丁DB12和法拉利Roma無法提供的奢華質感。

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