兩年前第47屆展會(huì)期間，東京車展正式更名為日本移動(dòng)出行展，主辦方日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)曾宣稱此舉是為適配行業(yè)變革，將展示邊界延伸至機(jī)器人、飛行汽車等未來交通領(lǐng)域。從數(shù)據(jù)來看，其展會(huì)規(guī)模確實(shí)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張，如今的2025年2025東京車展共吸引全球500 余家企業(yè)參展，較上屆增長12%。

在這個(gè)由豐田、本田、日產(chǎn)等日系品牌絕對(duì)主導(dǎo)的舞臺(tái)上，日本車企們終于拿出了更具針對(duì)性的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型動(dòng)作。而比亞迪作為本屆車展唯一參展的中國汽車品牌，竟意外掀起觀展熱潮，其展臺(tái)四周自開幕起便人頭攢動(dòng)，工作人員應(yīng)接不暇。那么接下來就跟隨我們的視角，直擊2025東京車展吧！

日系車的守成反擊

當(dāng)全球汽車產(chǎn)業(yè)都在快步邁向電氣化時(shí)代時(shí)，日系車企在本屆東京車展上展現(xiàn)了前所未有的緊迫感。豐田此次攜多品牌矩陣亮相，全新卡羅拉（參數(shù)丨圖片）概念車以低趴姿態(tài)與犀利線條強(qiáng)化運(yùn)動(dòng)基因，而面向非洲市場的IMV Origin采用“半成品交付”模式，出廠僅提供基礎(chǔ)架構(gòu)，由當(dāng)?shù)睾献骰锇橥瓿勺罱K組裝，針對(duì)性解決新興市場的維修與定制需求。此外，硬派越野Land Cruiser FJ、模塊化移動(dòng)工具Kayoibako等產(chǎn)品，展現(xiàn)其全場景覆蓋的野心。

本田與馬自達(dá)呈現(xiàn)差異化路徑，其中本田0系列入門SUV 0α計(jì)劃2027年登陸日印市場，Super-One原型車2026年率先在日發(fā)售，顯露區(qū)域聚焦策略；馬自達(dá)則是全新CX-5 與兩款概念車并行展出，Vision X-Coupe插混車型搭載雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，Vision X-Compact融入共情AI技術(shù)，清晰傳遞傳統(tǒng)與電動(dòng)雙線并行的戰(zhàn)略。

相比之下，日產(chǎn)的本次參展陣容暗藏對(duì)華依賴。其中中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的純電轎車N7首次登陸東京，這款基于東風(fēng)-日產(chǎn)聯(lián)合平臺(tái)打造的車型，此次參展更像是一場反向調(diào)研，即通過收集本土反饋評(píng)估日本上市可行性。若成行，該車將對(duì)大眾ID.7形成直接沖擊。

比亞迪單刀赴會(huì)

比亞迪的孤軍赴會(huì)，成為車展最意外的變量，其中專為日本市場打造的純電K-Car RACCO的亮相，更是標(biāo)志其全球化已從產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向本土深耕。眾所周知，K-Car在日本有著獨(dú)特的文化和市場地位，據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本2024年K-Car市場規(guī)模達(dá)180億美元，占其全國汽車銷量40%，此外該類產(chǎn)品還享有稅費(fèi)減免、停車優(yōu)先等政策紅利。由此來看，比亞迪這次是精準(zhǔn)切入了日本的核心市場！

值得注意的是，當(dāng)前日本K-Car市場仍由燃油車主導(dǎo)，本田N-BOX、鈴木Spacia等車型壟斷前列，純電領(lǐng)域僅有日產(chǎn)Sakura還不算不錯(cuò)，但也僅是去年售出2.3萬輛的水平。比亞迪乘用車事業(yè)部負(fù)責(zé)人表示：“RACCO的電池能量密度比Sakura高22%，充電15分鐘可續(xù)航120公里，正是瞄準(zhǔn)這一市場空白?！?更值得關(guān)注的是，比亞迪設(shè)置乘用車與商用車雙展臺(tái)，預(yù)示其將在日構(gòu)建“新能源全生態(tài)”。這并非孤立動(dòng)作，半個(gè)月前，比亞迪第1400萬輛新能源汽車在巴西下線，總統(tǒng)盧拉親自接車，其巴西工廠門前道路更被命名為“比亞迪路”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年前9月，比亞迪海外銷量突破70.15萬輛，較去年全年近乎翻倍，海外業(yè)務(wù)占比升至21.63%，在歐洲14國月銷超1.1萬輛，意大利市場份額達(dá)11.5%。由此可見，比亞迪的全球化布局已形成多極支撐。

根基與裂痕

客觀來說，比亞迪近幾年在全球市場的四處出擊目前并未撼動(dòng)日系車的全球基本盤。豐田已連續(xù)五年蟬聯(lián)全球銷冠，2024年在美國銷量達(dá)230萬輛，力壓福特的206萬輛，日系三強(qiáng)在美銷量總和更是碾壓本土車企。自上世紀(jì)80年代起，日系車全球市場份額穩(wěn)定在30%左右，豐田單品牌占比13%，這樣的規(guī)模優(yōu)勢(shì)讓比亞迪短期內(nèi)難以企及。

但我們也應(yīng)看到，日系車企的內(nèi)部分化與外部壓力已顯現(xiàn)裂痕。2025年4-6月財(cái)季，本田經(jīng)營利潤同比減少49.6%，凈利潤腰斬；日產(chǎn)更是連續(xù)四個(gè)季度虧損，當(dāng)季凈虧損1157億日元。日產(chǎn)不得不啟動(dòng)到2027財(cái)年裁員2萬人、縮減全球工廠至10家的“瘦身計(jì)劃”。與此同時(shí)，在最重要的海外市場之一中國，日系車正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，日系車在華份額從最高的24.1%暴跌至2025年上半年的10.8%，不足巔峰時(shí)期的一半。而中國自主品牌市場份額在2025年上半年突破65%，比亞迪單家企業(yè)銷量已碾壓日本車在華銷量總和。

為求破局，日系車加速調(diào)整轉(zhuǎn)型，其中本田宣布聯(lián)合Momenta開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，日產(chǎn)賦予中國團(tuán)隊(duì)產(chǎn)品定義主導(dǎo)權(quán)，豐田宣布未來三年內(nèi)在亞洲推出超過10款全新電動(dòng)化車型。然而，對(duì)比中國車企的技術(shù)迭代速度，日系品牌的電動(dòng)化答卷更像是“補(bǔ)課”。

車叔總結(jié)

總的來看，觀察本屆東京車展，我們最直觀的感受是日系車在電動(dòng)化的道路上終于有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，其技術(shù)積淀與全球渠道仍具威懾力。同時(shí)我們也看到，比亞迪們的崛起，正在改寫 固有的的行業(yè)格局。這場較量沒有終局，卻已然指明方向，即誰能平衡本土根基與全球視野、傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)與技術(shù)革新，誰就能真正握住未來車市的話語權(quán)！