你家門口賣兩三千的那種普通電動二輪車，猜猜在國外賣多少錢？

答案是1萬多！即便如此，還讓日本企業(yè)瑟瑟發(fā)抖，日媒直接高呼“狼來了”!甚至給中國品牌扣上了“新黑船”的名號。

據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，全球最大電動二輪車企業(yè)雅迪11月正式登陸日本，推出兩款電動輕便摩托車，其中PORTA車型定價21.78萬日元（約合人民幣10514元），“摩登”車型大約10萬日元（約合人民幣4950元），分別比本田、雅馬哈同級的產(chǎn)品便宜3成和6成。另外有消息稱，憑借規(guī)?；?yīng)鏈與扎實產(chǎn)品力，雅迪不僅續(xù)航超過了日企同類競品，還已聯(lián)手日本共享出行巨頭布局了多個線下渠道。

“這價格簡直是在掀桌子！”雅迪登陸日本的消息一出，日本網(wǎng)友的評論區(qū)炸了鍋。要知道，在雅迪進(jìn)入前，日本市場的電動輕便摩托車（原付1類）價格高得離譜：本田最便宜的同款車型售價超30萬日元（約合人民幣1.44萬元），雅馬哈的產(chǎn)品更是逼近40萬日元，即便對比本田經(jīng)典汽油摩托車“SUPERCUB50”（24.75萬日元），雅迪“摩登”10萬日元的定價也便宜了一半還多。

更讓日本企業(yè)難堪的是，雅迪不僅賣得便宜，產(chǎn)品力還不落下風(fēng)。即將11月1日正式發(fā)售的PORTA車型，采用復(fù)古造型設(shè)計，持普通汽車駕照就能駕駛，滿電最大續(xù)航里程達(dá)60公里，超過本田同級電動車型的53公里續(xù)航。而另一款“摩登”車型，針對日常通勤場景優(yōu)化，充電僅需家用插座，電費成本僅為汽油車的3.7%，對精打細(xì)算的日本消費者來說，堪稱“通勤神器”。

占據(jù)全球二輪車市場4成份額的日本企業(yè)，面對電動化轉(zhuǎn)型滯后的困境，卻將壓力歸咎于中國競爭，而日本普通消費者則用“翹首以盼”的期待聲戳破了日本車企的“焦慮表演”。

日本某通勤APP的調(diào)查顯示，超過7成的東京、大阪上班族表示“會考慮購買雅迪”，而購買原因多為低價+實用，而這，正是中國制造最擅長的市場破局方式。

雅迪的登陸，在日本引發(fā)了一場不小的輿論地震?！度毡窘?jīng)濟(jì)新聞》直接用“新的‘黑船’來了”形容這場沖擊，將其與19世紀(jì)打開日本國門的黑船事件相提并論，字里行間滿是危機(jī)感。

明眼人都清楚，這場“危機(jī)”的根源，從來不是中國品牌的競爭，而是日本企業(yè)自身的電動化轉(zhuǎn)型過于遲緩。

長期以來，日本企業(yè)在全球二輪車市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，以汽油車為核心的產(chǎn)品矩陣拿下超4成的全球份額，本田、雅馬哈更是憑借技術(shù)積累壟斷高端市場。但在電動化浪潮面前，日企卻陷入了“大船難掉頭”的困境：一方面固守汽油車的利潤基本盤，不愿投入資源研發(fā)電動車；另一方面，過高的制造成本導(dǎo)致其電動車型定價居高不下，完全失去性價比優(yōu)勢。

“百萬河工衣食所系”，正是日本車企船大難調(diào)頭的內(nèi)因與現(xiàn)狀。

反觀中國電動車行業(yè)，憑借規(guī)?；?yīng)早已構(gòu)建起成本與科技研發(fā)的雙重壁壘。根據(jù)早前報道資料，2022年雅迪年產(chǎn)能達(dá)465萬輛，獨占全球電動二輪車市場70%的份額，通過垂直整合供應(yīng)鏈，將生產(chǎn)成本壓至極致。從2007年進(jìn)軍海外市場開始，雅迪已在東南亞建立年產(chǎn)50萬輛的制造基地，2023年越南市場銷量更是迎來逆勢增長。說明中國電動車企業(yè)的全球化布局早已成熟。此次登陸日本，中國車企更是精準(zhǔn)抓住了2025年日本尾氣排放新規(guī)的政策窗口——50cc以下燃油摩托車將減產(chǎn)40%，大量用戶亟待轉(zhuǎn)型電動車型，而日企顯然沒能接住這波“潑天富貴”。

日本企業(yè)的焦慮已經(jīng)溢出到行業(yè)層面。有日媒抱怨“雅迪的低價策略會破壞市場秩序”，甚至有行業(yè)協(xié)會暗示“可能申請貿(mào)易保護(hù)”。但這種將自身轉(zhuǎn)型不力歸咎于競爭對手的邏輯，顯然站不住腳——就像網(wǎng)友調(diào)侃的：“當(dāng)年日本家電、汽車進(jìn)入全球市場時，沒人說它們是‘黑船’，現(xiàn)在中國品牌憑實力競爭，怎么就成了‘威脅’？”

雅迪的“東京攻略”，也遠(yuǎn)不止“低價賣車”那么簡單。深諳日本市場規(guī)則的中國品牌，悄悄布局了一盤更長遠(yuǎn)的棋——和日本巨頭合作搞共享電動單車，通過合作滲透，進(jìn)一步將海外市場做得更牢固。

2025年2月，雅迪與日本電信巨頭NTTdocomo的子公司DOCOMOBIKESHARE達(dá)成合作，聯(lián)合開發(fā)共享電動自行車，計劃用于東京以外地區(qū)的共享單車服務(wù)。這款定制車型側(cè)重道路安全，最高時速20公里，不具備人行道行駛模式，完全貼合日本的交通法規(guī)與騎行習(xí)慣。DOCOMOBIKESHARE社長武岡雅則表示：“雅迪的技術(shù)實力和成本控制能力，能幫助我們打造更融入生活的出行工具。”

在產(chǎn)品合規(guī)與售后服務(wù)上，雅迪也做足了功課。針對日本消費者最看重的安全可靠性，雅迪優(yōu)化了電池防護(hù)設(shè)計，通過了日本嚴(yán)格的電氣安全認(rèn)證；同時依托代理商HASEGAWAMOBILITY的渠道，在大阪、東京等核心城市建立售后網(wǎng)點，解決用戶“維修難”的顧慮。這種“產(chǎn)品+服務(wù)+本地化合作”的模式，讓雅迪避開了很多海外品牌“水土不服”的陷阱。

而雅迪的目標(biāo)也相當(dāng)務(wù)實：計劃到2030年在日本年銷售1萬輛，僅占日本兩輪車出貨量的3%。這個看似保守的數(shù)字，實則是長期戰(zhàn)略的起點——先以高性價比產(chǎn)品打開市場，積累用戶口碑，再逐步擴(kuò)張產(chǎn)品矩陣。

相比之下，日企的應(yīng)對顯得被動許多，要么倉促降價壓縮利潤，要么仍在糾結(jié)“是否要加大電動化投入”。

這場“電動車風(fēng)波”，本質(zhì)上是全球化市場中“守舊者”與“創(chuàng)新者”的必然碰撞。日本企業(yè)習(xí)慣了在全球二輪車市場的主導(dǎo)地位，面對中國品牌的強(qiáng)勢入局，第一反應(yīng)不是反思自身轉(zhuǎn)型滯后，而是高呼“狼來了”，甚至想通過貿(mào)易保護(hù)逃避競爭，這種心態(tài)實在可笑。

要知道，市場競爭的核心從來不是“保護(hù)落后”，而是“讓消費者受益”。雅迪的低價，倒逼日企不得不加速電動化轉(zhuǎn)型，降低產(chǎn)品價格；而消費者則能以更少的錢，買到更優(yōu)質(zhì)的出行工具，這正是市場競爭的良性循環(huán)。

就像當(dāng)年日本汽車進(jìn)入美國市場，憑借省油、可靠的優(yōu)勢贏得消費者，最終推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，如今中國電動車在日本的境遇，何其相似。

日本民眾的反應(yīng)也印證了這一點。在雅迪產(chǎn)品信息公布后，日本亞馬遜等電商平臺的咨詢量暴增，很多網(wǎng)友留言“希望盡快在京都、福岡開店”“期待推出更多車型”。對普通消費者來說，他們不在乎什么“黑船”“威脅”，只關(guān)心產(chǎn)品好不好、價格實不實惠。日本媒體和車企與其焦慮，不如優(yōu)化市場環(huán)境，讓更多優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進(jìn)入，讓民眾享受到全球化帶來的紅利。

事實上，中國制造的出海之路，從來都是“實力說話”。從比亞迪在新能源汽車市場的崛起，到雅迪在電動二輪車領(lǐng)域的突破，背后是技術(shù)研發(fā)的持續(xù)投入、供應(yīng)鏈的不斷完善，以及對消費者需求的精準(zhǔn)把握。這種“性價比+技術(shù)力”的組合，不僅讓中國品牌在全球市場站穩(wěn)腳跟，也在推動整個行業(yè)的升級迭代。

這場看似普通的商業(yè)登陸，背后藏著中國制造改寫全球市場的硬核實力，更暴露了某些國家面對競爭的玻璃心——筆者實在想不通的是，與其焦慮“被顛覆”，這些國外媒體為什么不想想怎么讓老百姓享受到更多實惠呢？

那么問題來了，你覺得雅迪能在日本市場站穩(wěn)腳跟嗎？日本企業(yè)該如何應(yīng)對中國品牌的競爭？歡迎在評論區(qū)聊聊～

引用來源：新浪財經(jīng)、電摩之家、日經(jīng)中文網(wǎng)