在準(zhǔn)備來清遠連州游玩前，我在查找廣州到連州交通時，才發(fā)現(xiàn)這座扼守粵湘桂三省交界的千年古城，作為縣級市的連州，原來至今仍未響起火車的鳴笛。作為曾經(jīng)五次臨時承擔(dān)廣東省會職能的“粵北小廣州”，如今卻成了廣東少數(shù)幾個沒有火車、高鐵和輕軌的縣級市，這是為什么呢？我們里面應(yīng)是地理條件到經(jīng)濟規(guī)律，從規(guī)劃邏輯到現(xiàn)實挑戰(zhàn)，連州的“無鐵”現(xiàn)狀背后，是多重因素交織的復(fù)雜圖景。

第一、地理之困：群山環(huán)繞的天然屏障

連州的交通困境，首先植根于先天的地理環(huán)境。這座位于南嶺山脈南麓的城市，境內(nèi)山地丘陵占比超過90%，連江及其支流穿梭其間，形成了“九山半水半分田”的地貌特征。這種地形對鐵路建設(shè)而言，意味著極高的施工難度和成本。

鐵路建設(shè)講究“遇山開路、遇水架橋”，但在連州這樣的山區(qū)，“開路架橋”的代價遠超平原地區(qū)。以高鐵建設(shè)為例，每公里造價通常高達1.5億至2億元，而在山區(qū)路段，隧道和橋梁占比可能超過70%，造價會飆升至3億元以上。更關(guān)鍵的是，復(fù)雜的地質(zhì)條件暗藏風(fēng)險——南嶺山脈屬于地質(zhì)活躍區(qū)域，溶洞、斷層等地質(zhì)問題頻發(fā)，不僅會延誤工期，還可能埋下安全隱患。

歷史上，連州的交通命脈始終依賴公路。從古代的秦漢古道到如今的“六縱二橫”公路網(wǎng)，公路因其靈活適配山地地形的特點，成為連州對外聯(lián)系的主要選擇。許廣高速、二廣高速等八條出省通道雖能實現(xiàn)3小時直達珠三角 ，但公路的運輸效率和運力遠不及鐵路，這也從側(cè)面反映出山區(qū)交通建設(shè)“重公路、輕鐵路”的現(xiàn)實選擇。

第二、需求之衡：人口經(jīng)濟的規(guī)模瓶頸

鐵路建設(shè)的核心邏輯是“效益優(yōu)先”，而連州的人口與經(jīng)濟規(guī)模，長期難以滿足鐵路運營的成本平衡需求。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，連州2024年常住人口37.81萬，加上鄰近的連南瑤族自治縣也僅有14萬人口，即便輻射陽山北部和湖南江華部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)，實際服務(wù)人群也僅60萬左右。這樣的人口體量，與高鐵站點通常需要覆蓋的百萬級人口規(guī)模存在明顯差距。

經(jīng)濟發(fā)展水平同樣制約著鐵路需求。2023年連州GDP186.15億元，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)為主，工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱。鐵路尤其是高鐵，本質(zhì)上是為大規(guī)模人員流動和大宗商品運輸服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，而連州目前的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)難以產(chǎn)生持續(xù)穩(wěn)定的客流和貨流。以旅游為例，連州雖擁有地下河、古村等優(yōu)質(zhì)資源，但2024年旅游總收入僅15.32億元，且游客多以自駕為主，尚未形成對鐵路運輸?shù)膭傂孕枨蟆?/strong>

人口外流加劇了這一困境。由于本地就業(yè)機會有限，連州每年有大量青壯年前往珠三角務(wù)工，但這種單向流動的客流分散在全年，且多選擇更為靈活的公路客運，難以支撐鐵路的日常運營。反觀廣東已通高鐵的縣級區(qū)域，大多要么緊鄰核心城市，要么人口規(guī)模超百萬，或擁有大型工業(yè)園區(qū)，客流貨流需求遠勝連州。

第三、規(guī)劃之序：國家干線的布局邏輯

在中國鐵路規(guī)劃體系中，線路走向往往優(yōu)先服務(wù)于國家級戰(zhàn)略和主要經(jīng)濟節(jié)點，連州因偏離核心通道，長期處于規(guī)劃“邊緣地帶”。

改革開放后，廣東的鐵路建設(shè)重點始終圍繞“連接核心城市、貫通經(jīng)濟走廊”展開。從早期的京廣鐵路、廣深鐵路，到后來的武廣高鐵、貴廣高鐵，這些干線均選擇穿越地形相對平坦的區(qū)域，連接廣州、深圳、韶關(guān)等主要城市。連州既不處于粵港澳大灣區(qū)與內(nèi)陸腹地的直接連接線上，也不是重要的工業(yè)基地或交通樞紐，自然難以進入優(yōu)先規(guī)劃序列。

這種規(guī)劃邏輯在高鐵時代更為明顯?！鞍丝v八橫”高鐵網(wǎng)的布局核心是串聯(lián)省會城市和區(qū)域中心城市，廣清永高鐵之所以能被納入規(guī)劃，關(guān)鍵在于它承擔(dān)著打通粵港澳大灣區(qū)與成渝經(jīng)濟區(qū)的戰(zhàn)略使命，連州只是這條干線中的一個節(jié)點，而非規(guī)劃的起點或終點。在此之前，連州甚至未進入任何區(qū)域性鐵路規(guī)劃的備選名單，這與東莞、佛山等城市因緊鄰廣州而早早通鐵形成鮮明對比。

第四、協(xié)調(diào)之難：跨區(qū)域項目的推進壁壘

即便進入規(guī)劃視野，跨區(qū)域鐵路項目的協(xié)調(diào)難題也讓連州的高鐵夢一再推遲。廣清永高鐵從2016年開始謀劃，2021年納入國家“十四五”鐵路規(guī)劃，但直至2025年底仍未全面開工，核心癥結(jié)之一便是站點設(shè)置的協(xié)調(diào)問題。

這條連接廣東、湖南兩省的高鐵，在設(shè)站問題上存在明顯的利益博弈。湖南省希望在永州、藍山等縣市多設(shè)站，廣東省則聚焦清遠西、連州等節(jié)點，而連州與連南之間的站址選擇更是引發(fā)持續(xù)討論。這種協(xié)調(diào)不僅涉及兩省鐵路部門，還牽扯到地方政府的資金分攤、征地拆遷、后續(xù)開發(fā)等一系列問題。參考贛深高鐵的建設(shè)經(jīng)驗，類似的跨區(qū)域項目往往需要成立省級專項協(xié)調(diào)小組，甚至國家層面介入才能推進。

地方層面的準(zhǔn)備工作也需要時間。雖然連州市政府已對線路區(qū)域?qū)嵤┩恋毓芸兀沤^搶建搶種，并規(guī)劃了高鐵站與市區(qū)的專用連接線，但站址未最終確定導(dǎo)致后續(xù)工作難以展開。這種“等待-協(xié)調(diào)-再等待”的循環(huán)，進一步延緩了項目進度。

最后，盡管連州至今未通鐵路，但隨著廣清永高鐵的推進，這一現(xiàn)狀即將改變。這條設(shè)計時速350公里的高鐵，計劃在連州北部豐陽鎮(zhèn)設(shè)站 ，建成后將實現(xiàn)連州1小時直達廣州、3.5小時連接成渝經(jīng)濟區(qū)的目標(biāo)。

對連州而言，高鐵的意義遠超交通本身。旅游方面，廣州到連州的時間從3.5小時自駕縮至1小時高鐵，周末“高鐵游瑤寨、品菜心”的線路有望引爆客流，保守估計旅游收入可增長30%以上；農(nóng)業(yè)方面，連州菜心、東陂臘味等特色產(chǎn)品能實現(xiàn)“早上采摘、下午上桌”，徹底破解“好貨難出山”的困境；民生方面，學(xué)子求學(xué)、老人就醫(yī)的出行成本將大幅降低，38萬連州人的“高鐵夢”即將成真。

更長遠來看，連州正謀劃打造粵北交通樞紐。除了廣清永高鐵，廈昆高鐵、連州支線機場、連江航道升級改造等項目已被納入國家和省重點謀劃范圍 。未來，隨著“高鐵+高速+航空+水運”立體交通網(wǎng)的形成，這座千年古城將重新激活“粵湘桂邊際樞紐”的歷史定位。或許用不了多久，當(dāng)高鐵的轟鳴聲第一次響徹南嶺山脈，連州人會明白：這場等待雖然漫長，但終究值得。而這段“無鐵”歲月，也將成為這座古城交通發(fā)展史中，一段特殊而深刻的記憶。