但正所謂萬事開頭難，極星1沒賣好完全在預(yù)料之中，這本來就是個展示設(shè)計理念的產(chǎn)物，類似特斯拉model s。

但該賣車還得賣車，于是2019年，極星推出了自己的model 3——極星2。

這車從體型到續(xù)航，都跟model 3差不太多，并且因為成本，還用上了吉利主導(dǎo)開發(fā)的CMA平臺，但依然繼承了極星1堪稱變態(tài)的操控，什么歐林斯避震之類的也用上了，但售價只要二三十萬。

也因為相對親民的售價，讓更多人開始買得起、看得到極星品牌，所以從車評人到普通消費者，對極星操控牛逼的印象都是從極星2開始的。

理論上，極星2完全可以走量，甚至可以憑借運動屬性跟model 3分庭抗禮，但時機不對，來的太晚了。

極星2 2020年才正式上市，那時候特斯拉和國產(chǎn)新能源已經(jīng)滿地跑了，既趕不上新能源紅利，也錯過智能化爆發(fā)期，想當(dāng)性能電車，吉利集團內(nèi)部的極氪和路特斯早搶了資源；想當(dāng)家用電車，又比國產(chǎn)貴不少。

對懂車的人來說，它是沃爾沃；對不懂車的人來說，它比沃爾沃還貴。

所以銷量，只能說比極星1高，但完全沒有成為主流的資格。

插句題外話，你看極星1、極星2用的都是沃爾沃的雷神之錘設(shè)計，內(nèi)飾也是大差不差，既然是獨立于沃爾沃的品牌，為什么還要接著用沃爾沃的設(shè)計呢？

因為極星的CEO托馬斯·英格拉特，就是做出Volvo Concept雷神之錘的設(shè)計師，這老哥之前是沃爾沃主管設(shè)計的高級副總裁，在之前還在大眾、斯柯達干過，主導(dǎo)設(shè)計了2004-2006年期間的斯柯達晶銳、明銳、速派，以及最經(jīng)典的野帝。

設(shè)計師當(dāng)CEO，在全球汽車行業(yè)都非常少見，通常來說，搞藝術(shù)的當(dāng)家，要么一事無成，要么搞了一些大事后失敗，英格拉特算是后者，他給極星帶來了非常牛逼的設(shè)計，但并不擅長把自己設(shè)計的產(chǎn)品賣出去。

當(dāng)然，這都是后話。

到了2022年，極星2在全球的銷量還湊合，極星也順利登陸納斯達克，成為媒體口中的“北歐特斯拉”。

結(jié)果一年后股價腰斬，投資人氣得直罵娘。極星需要錢，也需要賺錢的產(chǎn)品。

于是2024年，李書福和吉利買下了沃爾沃手里大部分的極星股權(quán)，整個吉利集團的技術(shù)也向極星敞開，極星先后推出了基于SPA2平臺的中大型純電SUV極星3，以及SEA浩瀚平臺打造的轎跑SUV極星4，前者賣六七十萬，后者賣三四十萬，想著SUV應(yīng)該好賣了吧？

并沒有……

2024年，也就是去年，中國新能源汽車已經(jīng)卷飛邊子了，智駕、快充、價格、尺寸……大家在各個方面打得你死我活，而極星3、極星4還在講“北歐設(shè)計”“可持續(xù)材料”，只是聽上去高級，但沒人再買單。

卷配置卷不過國產(chǎn)，卷品牌卷不過BBA，卷價格又舍不得，極星的車越出越多，銷量卻越來越低。

從2024年1月開始，極星在中國的單月銷量從沒超過400輛，確切的說，是大部分時間都只能賣幾十輛，甚至個位數(shù)，而在全球，兩輛車加起來2024年也只賣了3萬輛左右。

并且極星車型越多，大家就越迷惑。

按理說，你的產(chǎn)品用1234命名，就該像298、598、998一樣，數(shù)字越大越牛逼，但是極星1一百多萬，極星2二三十萬，極星3又六七十萬，極星4三四十萬，并且車型也不統(tǒng)一，轎車、SUV啥都有，就像我這播放量似的，神一期鬼一期，大家對極星的產(chǎn)品命名徹底亂了。

他們整的活兒不止命名，按常理說，車賣不好，你該想想是不是產(chǎn)品有什么缺點、不足，導(dǎo)致消費者不選擇自己，正常人都該這么想，對吧？

極星不是，他們認為自己的缺點是沒有手機……

2024年4月，極星和魅族合作推出Polestar Phone，外觀極簡、UI一看就是“沃爾沃風(fēng)”。

你以為它要像小米一樣搞什么人車家，手機汽車聯(lián)動嗎？

不是，就是個極星定制主題、UI的魅族手機，痛機。

就好像車賣不動，先賣個周邊就能緩過來一樣。

這藝術(shù)成分越來越高了，高到讓人看不懂。

它就像剛被互聯(lián)網(wǎng)大廠裁掉的中層牛馬，手里有點積蓄，投資開了個裝逼咖啡館，格調(diào)高的不行，什么豆子、咖啡機啥的都賊牛逼、賊高大上，天天擱那手磨咖啡，還給別人講故事，覺得自己爆殺星巴克，定價78一杯，結(jié)果開業(yè)兩年總共賣出去幾百杯，有一半還是朋友捧場。

到了今年，極星打出了有可能是最后一張牌：極星5，一臺計劃在2025年量產(chǎn)的純電GT。

依然有著驚艷的外形、夸張的參數(shù)，極星說這將是品牌的重生之作。

但大家心里都明白，這多少有點回光返照的意思。

因為除了特斯拉，中國的純電車已經(jīng)開始攻打全球了，你那什么北歐風(fēng)情、環(huán)保材料，跟我的自動泊車說去吧，這個時代，不等慢車。電動車的世界，也沒有留給浪漫主義者的賽道。

什么高端？什么豪華？

現(xiàn)在這世道，要活下去就三點：賣車，賣車，還是 他 媽 的 賣車。

所以，當(dāng)極星在中國關(guān)掉最后一家直營店時，我們就已經(jīng)有了故事的答案：

極星不是不行，是太想顯得行。

他想同時做藝術(shù)家、工程師和商人，結(jié)果只有藝術(shù)家做到了極致。

別人忙著把車賣出去，它忙著證明自己牛X。

開頭我說的“除了銷量哪都不差”，其實就是問題本身——因為在商業(yè)世界里，銷量不是結(jié)果，而是唯一的驗證。

極星造的車太好看、太貴、太理想，唯一缺的，就是有人買。

它不是被市場淘汰的，是被自己感動死的。