濟(jì)南地鐵4號線剛空載試運(yùn)行，關(guān)于它速度的討論就沒停過。按軌道交通集團(tuán)給的數(shù)據(jù)，平峰期從小高莊站到彭家莊站，33個(gè)站、40.2公里，理論上71分鐘能到?？勺罱惺忻駥?shí)際測了下，居然花了72.2分鐘，就差1分多鐘。

按理說這誤差不算大，但網(wǎng)上吵翻了天。有人說“剛開起來就要停，站跟站離得比公交車站還近”，還有人吐槽“平峰期從市立五院到唐冶，開車都比坐地鐵快10分鐘”?？粗鴶?shù)據(jù)挺準(zhǔn)，可實(shí)際乘坐起來卻不是那么回事，這背后其實(shí)是濟(jì)南地鐵在站點(diǎn)設(shè)計(jì)、運(yùn)營安排上藏著的問題。

先說說站點(diǎn)密度的事兒，這簡直是4號線速度的“絆腳石”。全程33個(gè)站，平均下來每站之間才1.22公里。就拿省體中心到大楊站這段來說，8個(gè)區(qū)間11.1公里，平均每站間距還不到1.4公里，跑下來要17.6分鐘，平均一小時(shí)才走38公里。

跟國內(nèi)其他城市比，這密度實(shí)在太高了。北京地鐵1號線平均每站隔1.6公里，上海2號線是1.8公里，就連以站點(diǎn)密聞名的東京山手線，平均都有1.5公里，濟(jì)南4號線比它還密。再看看濟(jì)南自己的其他地鐵線，差距更明顯。1號線從工研院站到方特站，26.1公里才11個(gè)站，平均每站2.37公里，跑完全程45分鐘，時(shí)速34.8公里；2號線王府莊站到益康路站，11公里6個(gè)站，17分鐘到，時(shí)速38.8公里；3號線龍洞站到機(jī)場南站，34.6公里18個(gè)站，平均1.92公里一站，55分鐘跑完，時(shí)速37.7公里。

這么一對比就清楚了，4號線站點(diǎn)太密，列車剛加速就得減速停車，根本跑不起來。它設(shè)計(jì)時(shí)速能到80公里，可市民實(shí)際測下來，平峰期也就跑30到50公里，跟設(shè)計(jì)的差遠(yuǎn)了。

除了速度，4號線還有不少讓人吐槽的地方。就說站名，途經(jīng)省博物館，卻叫“洪山路站”，好多人都不滿意。省博物館是濟(jì)南的文化地標(biāo)，一年要接待200多萬人次游客，可洪山路就是條本地小路，外地游客哪知道？有網(wǎng)友說：“導(dǎo)航到洪山路站，下了車還得走15分鐘才能到博物館，還不如直接叫省博物館站省事?！贝蠹叶加X得這起名思路太“小地方”，跟濟(jì)南想建國家中心城市的目標(biāo)一點(diǎn)不搭。

還有，4號線沒設(shè)計(jì)越行站，這在早晚高峰特別吃虧。像北京、上海的地鐵，大多有越行站，高峰期能開跨站車省時(shí)間。比如廣州地鐵22號線，靠大站快車把南沙到廣州南站的時(shí)間從1小時(shí)縮到30分鐘?？蓾?jì)南4號線，就算高峰期也只能每站都停，跑完全程還得一個(gè)多小時(shí)。

運(yùn)營時(shí)間也早，1、2、3號線都是早上6點(diǎn)到晚上10點(diǎn)，4號線看樣子也要這么安排?？煽纯磩e的城市，武漢地鐵2號線到23點(diǎn)半才收車，南京地鐵1號線是23點(diǎn)，鄭州地鐵1號線能到23點(diǎn)33分。晚上10點(diǎn)后從濟(jì)南西站出來，要是沒趕上末班車，就只能打車，一趟下來得50多塊。雖說3號線晚上10點(diǎn)后會(huì)開4趟大站車，可只到機(jī)場方向，根本滿足不了西站這邊的夜間客流需求。

其實(shí)也不是沒解決辦法，3號線的運(yùn)營模式就值得學(xué)。3號線二期用“大小交路+大站快車”的方式，晚上10點(diǎn)后開4趟從機(jī)場南站到龍洞站的大站車，只停6個(gè)核心站，跑完全程才40分鐘。4號線也能試試，平峰期開邢村站到彭家莊站的大站車，少停幾個(gè)站。之前有人測過，邢村站到彭家莊站4個(gè)站5.4公里，要9.6分鐘，要是把林家莊、程家莊這些客流少的站跳過，說不定6、7分鐘就能到。

而且4號線的列車是GoA4級全自動(dòng)無人駕駛的，能精準(zhǔn)控制停站時(shí)間。完全可以根據(jù)客流調(diào)整，像省體中心、奧體中心這些換乘大站，停30秒沒問題；田家莊、唐冶南站這些人少的站，停20秒就夠了，這么算下來，全程能省3到5分鐘。

從長遠(yuǎn)看，濟(jì)南軌道交通三期規(guī)劃里，要建連接章丘、濟(jì)陽的市域快線，設(shè)計(jì)時(shí)速能到120公里以上。到時(shí)候跟4號線在邢村站、彭家莊站換乘，形成“地鐵+市域鐵路”的交通網(wǎng)，東西向通勤時(shí)間說不定能縮到30分鐘以內(nèi)。

再說說4號線本身的硬實(shí)力，它第一次用6節(jié)編組的A型車，最多能裝2590人，比2號線的B型車多裝640人，車門也多了12個(gè)，上下車能快不少。而且全自動(dòng)駕駛能自動(dòng)喚醒列車、自動(dòng)發(fā)車、調(diào)整運(yùn)行間隔，能減少人為操作耽誤的時(shí)間。

在環(huán)保方面，4號線也有亮點(diǎn)。列車用了過壓吸收電阻技術(shù)，剎車時(shí)產(chǎn)生的能量能100%回收到電網(wǎng)里，一年能省100多萬千瓦時(shí)電，相當(dāng)于400戶家庭一年的用電量。泉城公園站為了不影響泉水，整體抬升了6米，成了全球巖溶地貌地鐵建設(shè)的樣板工程。

信號系統(tǒng)也升級了，用的是移動(dòng)閉塞技術(shù)，列車之間的間隔能縮到2分鐘，比傳統(tǒng)系統(tǒng)效率提高30%，就算速度慢，多開幾趟車也能緩解客流壓力。之前實(shí)測從小高莊站到邢村站，28個(gè)站40.2公里，花了62.6分鐘，平均每站2.23分鐘，比用傳統(tǒng)信號系統(tǒng)省了8.7分鐘。

其實(shí)就算有速度爭議，4號線開通后對濟(jì)南交通的影響肯定不小。它把濟(jì)南西站、省體中心、奧體中心、唐冶這些核心區(qū)域連了起來，預(yù)計(jì)能分流地面20%的私家車，經(jīng)十路每天12萬輛車的通行壓力也能小很多。