文/秦楠

來源/萬點(diǎn)研究

11月5日，賽力斯正式叩開港交所大門。此次登陸港交所，H股IPO發(fā)行1.09億股，以每股131.50港元的發(fā)行價(jià)實(shí)現(xiàn)募資凈額140.16億港元，刷新國(guó)內(nèi)車企港股凈募資紀(jì)錄，成為國(guó)內(nèi)首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企。

然而上市首日破發(fā)、后續(xù)股價(jià)連續(xù)受挫，就連A股市場(chǎng)也未能幸免，一時(shí)形成的“雙跌”局面卻是頗為意外。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)視角審視，賽力斯在海外拓展、國(guó)內(nèi)高端市場(chǎng)突破、以及與華為深度綁定等方面具備多重優(yōu)勢(shì)，股市短期下跌或只是市場(chǎng)波動(dòng)的“小插曲”，其未來發(fā)展?jié)摿θ匀徊豢尚∮U。

01

首日破發(fā)后反彈

近期波動(dòng)中調(diào)整

本應(yīng)是一場(chǎng)資本盛宴，卻意外遭遇市場(chǎng)冷水。

上市首日，賽力斯港股便遭遇“開門黑”，開盤即破發(fā)，開盤價(jià)報(bào)128.9港元，較發(fā)行價(jià)下跌1.98%，盤中“跌跌不休”，一度探底至118港元，較發(fā)行價(jià)跌幅超10%。

關(guān)鍵時(shí)刻，穩(wěn)市商中金動(dòng)用“綠鞋機(jī)制”資金緊急托底，股價(jià)勉強(qiáng)收于131.50港元，避免大跌處境。后續(xù)交易日，股價(jià)在123港元至114港元區(qū)間波動(dòng)，且交易量逐步回落，顯示市場(chǎng)情緒趨于理性。截至11月18日，賽力斯港股報(bào)收114.7港元，較發(fā)行價(jià)累計(jì)下跌近13%。

雖然股價(jià)下跌并波動(dòng)調(diào)整，但這與賽力斯亮眼的基本面、卻形成了鮮明對(duì)比。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，2025年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1105.34億元，同比增長(zhǎng)3.67%，這表明公司的業(yè)務(wù)規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大，市場(chǎng)拓展取得了積極成效。

而觀察歸母凈利潤(rùn)指標(biāo)，更是達(dá)到53.12億元，同比增長(zhǎng)31.56%，盈利能力顯著增強(qiáng)，反映出公司在成本控制和利潤(rùn)獲取方面有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。

在市場(chǎng)表現(xiàn)上，賽力斯同樣可圈可點(diǎn)。

10月份，新能源汽車銷量達(dá)51,456輛，同比增長(zhǎng)42.89%，創(chuàng)下單月銷量新高，這充分顯示了公司產(chǎn)品在市場(chǎng)上的受歡迎程度。具體到車型，問界新M7年度累計(jì)交付突破20萬輛，連續(xù)12個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)新勢(shì)力車型銷量第一；問界M9發(fā)布12個(gè)月累計(jì)大定突破20萬輛，連續(xù)9個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)市場(chǎng)50萬以上月度銷冠。

02

港股投資者的徘徊不定

或源自“綁定”基因

現(xiàn)階段投資市場(chǎng)的“不買賬”，港股股價(jià)始終低位徘徊，原因肯定是多層次的。而作為與華為深度綁定的車企，賽力斯港股上市后，市場(chǎng)擔(dān)憂其獨(dú)立性不足、過度依賴華為。

2025年，問界全系銷量成績(jī)斐然。10月公司新能源汽車銷量達(dá)51456輛，同比大幅增長(zhǎng)42.89%、創(chuàng)歷史新高并首次突破5萬輛大關(guān)。其中，問界系列銷量48788輛，同比增長(zhǎng)43.84%。

從合作深度剖析，賽力斯與華為絕非簡(jiǎn)單的“技術(shù)供貨”關(guān)系。研發(fā)端，問界全系的核心競(jìng)爭(zhēng)力幾乎被華為“深度烙印”。

智能駕駛依賴華為ADS3.0，智能座艙采用鴻蒙4.0，車機(jī)芯片選用華為海思的麒麟系列。2024年，賽力斯研發(fā)投入中，35%用于與華為的聯(lián)合迭代，這一比例比其他智選車伙伴至少高出15個(gè)百分點(diǎn)，足見雙方在研發(fā)上的深度捆綁。

在生產(chǎn)端，則呈現(xiàn)出“分工協(xié)作”模式。賽力斯重慶工廠承擔(dān)制造重任，自動(dòng)化率高達(dá)95%，產(chǎn)能利用率超120%，具備月銷3萬輛的強(qiáng)大交付能力。但核心供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，如電池選型、芯片采購(gòu)等，均需華為協(xié)同對(duì)接寧德時(shí)代、海思等資源，賽力斯在供應(yīng)鏈上對(duì)華為存在一定依賴。

頗為有看點(diǎn)的是營(yíng)銷端，更顯“華為氣息”。2025年前三季度，問界72%的銷量來自華為渠道，余承東等華為高管頻繁站臺(tái)宣傳，讓“買問界=買華為智能汽車”的觀念深入人心。

市場(chǎng)的擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)，從數(shù)據(jù)層面觀察也能看出端倪。2024年，賽力斯毛利率僅為18%，遠(yuǎn)低于理想的25%和蔚來的20%，其主要原因即是華為收取技術(shù)授權(quán)和渠道分成。不過，這種擔(dān)憂過度放大了“依賴”，忽視了賽力斯的不可替代性，它并非單純的“代工廠”。賽力斯重慶智慧工廠的柔性生產(chǎn)線，能同時(shí)生產(chǎn)3款不同平臺(tái)車型，交付周期比行業(yè)平均快20%。而在專利方面，賽力斯也在電池?zé)峁芾怼⒌妆P調(diào)校等領(lǐng)域擁有2000多項(xiàng)自主專利，M9的空氣懸架調(diào)校由其主導(dǎo)，也確保著華為智駕的平順性有效落地。

歸根結(jié)底，港股投資者的焦慮源于擔(dān)心賽力斯成為“華為的附屬品”，但數(shù)據(jù)表明雙方是“共生關(guān)系”。華為需要賽力斯的制造和場(chǎng)景落地能力，賽力斯需要華為的技術(shù)和渠道賦能。這場(chǎng)合作，既是賽力斯崛起為千億市值車企的跳板，卻也成為其難以擺脫的“獨(dú)立性”考驗(yàn)，其命運(yùn)與華為戰(zhàn)略棋局緊密交織，隨著華為智選車生態(tài)擴(kuò)張，這場(chǎng)博弈正進(jìn)入新階段。

站在華為“巨人肩膀”上，賽力斯的核心挑戰(zhàn)依然突出，成敗遠(yuǎn)未可知。

03

出海遠(yuǎn)征同樣面臨風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)

盡管賽力斯港股出現(xiàn)短期下跌調(diào)整，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)視角審視，發(fā)展前景依舊光明。多重優(yōu)勢(shì)為其構(gòu)筑起堅(jiān)實(shí)的成長(zhǎng)壁壘，也有望成為中國(guó)汽車出海浪潮中的“新BBA”。

賽力斯港股IPO募資凈額約20%將用于海外銷售及充電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，意義非凡。其計(jì)劃在2026年前于歐洲、中東設(shè)立100家體驗(yàn)中心，并與華為共建覆蓋80%海外高速干線的超充網(wǎng)絡(luò)，這一系列舉措為其海外拓展勾勒出清晰路線圖。

在全球化布局上，賽力斯已覆蓋歐洲、中東、美洲及非洲多個(gè)國(guó)家，成功打入挪威、德國(guó)、英國(guó)、瑞士等歐洲關(guān)鍵市場(chǎng)。懷揣著成為全球頂級(jí)豪華品牌的雄心，但這條通往“BBA”寶座的道路也絕非坦途。

首先是貿(mào)易壁壘與本地化運(yùn)營(yíng)的博弈。美國(guó)及一些地區(qū)高筑的關(guān)稅壁壘，以及歐盟針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的“反補(bǔ)貼”調(diào)查，使得單純依靠整車出口的模式成本高昂且難以持續(xù)。為規(guī)避這些壁壘并貼近市場(chǎng)，本地化生產(chǎn)幾乎是必由之路。

然而，這意味著一系列巨額投入，土地、廠房、供應(yīng)鏈本地化以及應(yīng)對(duì)可能更為復(fù)雜的勞工和環(huán)境法規(guī)。這些都將直接侵蝕本就處于賽力斯目前處于探索階段的海外業(yè)務(wù)利潤(rùn)率。

而最難跨越的，是品牌認(rèn)知與用戶信任的建立。

盡管問界M9在國(guó)內(nèi)成功吸引了部分BBA用戶，但在歐洲街頭，“AITO”品牌的認(rèn)知度可能不足5%，甚至常被誤認(rèn)為是日本品牌。歐洲豪華車用戶有70%傾向于選擇提供“品牌直營(yíng)和長(zhǎng)期質(zhì)保”等安心服務(wù)的品牌。

目前，賽力斯在海外的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)尚在起步階段，與寶馬能48小時(shí)內(nèi)完成維修的效率相比，其平均維修等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)21天，這極大地影響了用戶體驗(yàn)和品牌口碑。眾所周知，在歐洲市場(chǎng)建立信任需要極大的耐心和長(zhǎng)期的、持續(xù)的品牌投入，短期銷量往往不是首要目標(biāo)。

真正的全球豪華車品牌，是需要構(gòu)建出多級(jí)別、多場(chǎng)景性能的產(chǎn)品矩陣的。目前賽力斯主力車型相對(duì)集中，存在“一招鮮”的風(fēng)險(xiǎn)，盡快構(gòu)建覆蓋不同價(jià)位的產(chǎn)品體系或是迫在眉睫。而在技術(shù)層面，雖然華為賦能優(yōu)勢(shì)明顯，如ADS智駕系統(tǒng)、鴻蒙座艙等，但若想掌握長(zhǎng)期主動(dòng)權(quán)并突破潛在“代工”印象，必須在自研域控制器和車規(guī)級(jí)芯片等核心技術(shù)層面加大自研投入。

從過去的“小康”，走到現(xiàn)在的“AITO問界”，賽力斯已完成初步躍升，這是巨大的成功。今日的賽力斯，續(xù)寫著一家傳統(tǒng)車企的命運(yùn)，也重塑了汽車行業(yè)的合作模式。但其最終能否成為一個(gè)可持續(xù)的、健康的長(zhǎng)期發(fā)展模式，仍需時(shí)間檢驗(yàn)。

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