上周，在和朋友一起開直播聊天時，聊到了關(guān)于智能駕駛的話題。

話題圍繞兩個方向展開。

一個是上周，屬于長城體系的毫末智行，進入了停擺狀態(tài)。

另一個，是在11月下旬開始的廣州車展上，幾乎所有的廠商，在智能駕駛的傳播領(lǐng)域從原有的激進內(nèi)卷式宣傳模式，轉(zhuǎn)向了克制。幾乎所有人都不再大張旗鼓地打智能駕駛輔助牌。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

這其實給出了非常明確的信號，智能駕駛輔助，開始逐漸站回了原本屬于自己的位置上。

這種趨勢的原因有兩個。

一方面，在今年的早些時候，各種因為智能駕駛輔助技術(shù)不成熟，或者用戶使用不當(dāng)所產(chǎn)生的事故，導(dǎo)致了外界對于這個技術(shù)目前究竟成熟度如何，是否應(yīng)該大面積推廣的疑惑。 另一方面，就目前看來，原本在智能化浪潮初期，被劃分構(gòu)想得非常細致的智能駕駛技術(shù)前進藍圖（包括了L1-L5級智能駕駛的分級等），基本卡在了L2級不能再獲得更實質(zhì)性的進展。盡管在諸多城市，已經(jīng)出現(xiàn)了L3級駕駛的，限定區(qū)域的道路測試性行駛，但真正進入民用體系，開始大規(guī)模裝載的時間線，誰也說不清。

這兩點，從市場用戶的接受程度，以及技術(shù)發(fā)展的推進程度兩個方面，開始限縮智能駕駛輔助的實際應(yīng)用頻率與應(yīng)用場景的進一步提升與拓展。

當(dāng)然，還有一個方面，可能正在被關(guān)注到，那就是，智能駕駛輔助的整體產(chǎn)業(yè)，正在進入萎縮與整合階段。剛才我們說到的毫末智行，就是這個萎縮與整合階段的一個重要的表征化的體現(xiàn)。

所以，現(xiàn)在一個全新的問題出現(xiàn)了：

接下來整個智能駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)，會發(fā)生怎樣的變化？普通人對未來智能汽車的智能駕駛輔助技術(shù)，又應(yīng)該抱有怎樣的期待？

01

智駕陣營的形成

今年的廣州車展期間，其實關(guān)于智能駕駛的關(guān)注點，并不僅僅毫末智行，同時應(yīng)該關(guān)注的是，華為在已經(jīng)有的“五界”之外，重新又開了“兩境”，分別是啟境和奕境。這兩個全新品牌，分別與廣汽和東風(fēng)合作。

自此，華為除了賽力斯之外，合作的包括上汽、奇瑞、北汽、長安（阿維塔），以及這次的廣汽與東風(fēng)，幾乎涵蓋了目前主流的所有國企。同時，同樣在上個月的下旬，紅旗也確認了與華為進行合作。

簡單來說，對于智能駕駛技術(shù)來說，這是一個非常重要的事件。這標志著，中國最具代表性的車企，開始進入了幾乎統(tǒng)一的智能駕駛技術(shù)體系之內(nèi)。對于智能駕駛技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用來說，這種絕大多數(shù)企業(yè)采用一套智駕邏輯的產(chǎn)業(yè)改變是非常巨大的。

或者說，這是從當(dāng)年所有品牌千軍萬馬過獨木橋式的，全都搞一套智駕自研體系的模式推進，發(fā)生了一整套底層邏輯的轉(zhuǎn)變。

簡而言之，如果當(dāng)初所有人開始搞智能化，都是零起步，同一起跑線的話。那么如今，成績已經(jīng)被拉開了。只要還想在這條賽道上有所作為，打不過就加入的想法，其實是正確的。相對而言，不斷投入幾十億，甚至過百億的資金與資源，研發(fā)一套可能基本沒有市場前景，也對汽車銷量起不到推動作用的，不成熟、不先進的智能駕駛輔助技術(shù)，還不如采用現(xiàn)成供應(yīng)商。

這很可能是推動毫末智行至今日狀況的最核心驅(qū)動力。而事實是，早已意識到這個問題的，遠不止長城。在今年的早些時候，奇瑞的大卓智能，就同樣被裁撤，同時并入了奇瑞研發(fā)總院?；蛘呶覀冊偻翱?，縱目科技、禾多科技，這些基本人們名字還沒記住的企業(yè)，都已經(jīng)在這一輪的后浪推動前，就倒在了沙灘上。

當(dāng)然，如果說智駕的大集團，并不僅僅只存在華為的乾崑智駕這一條單一的產(chǎn)品線。我們還能夠觀察到的一個重要的智能駕駛技術(shù)的供應(yīng)商，還包括了上汽集團、奔馳、通用、豐田、比亞迪都有關(guān)聯(lián)的Momenta，以及主要客戶體系集中在吉利體系框架內(nèi)的ECARX（億咖通），以及主要資源集中在Robotaxi領(lǐng)域的小馬智行。

目前看來，幾乎市面上所有的主流智能駕駛技術(shù)研發(fā)廠商，正在向這幾家公司收束。毫無疑問，接下來的所有競爭，皆會在這個正在不斷匯聚凝結(jié)的全新市場形態(tài)中發(fā)生。

現(xiàn)在，我們還要問的是，作為廠家來說，這樣的市場格局轉(zhuǎn)變，會帶來怎樣的決策變化呢？

02

銷量是唯一的指標

上個月，其實還有一個很值得關(guān)注的現(xiàn)象，是比亞迪的轉(zhuǎn)變。

今年上半年，比亞迪大手筆地推出了天神之眼的智駕技術(shù)平臺。這套天神之眼平臺，幾乎涵蓋了比亞迪產(chǎn)品體系內(nèi)，從幾萬元到百萬元價格全區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品覆蓋。當(dāng)時，我們認為這是比亞迪邁向全面智能化、智駕化的一個重要信號。

但從現(xiàn)實狀態(tài)上來看，這樣的轉(zhuǎn)變其實并沒有發(fā)生。或者說，并沒有如預(yù)期般地發(fā)生。剛剛過去的11月，比亞迪單月汽車銷量480186輛，較去年同期的506804輛微降5.2%。同時，在10月他們的銷量同比下降了12%，而如果算上9月，這已經(jīng)是比亞迪連續(xù)三個月銷量下滑。

基于這樣的現(xiàn)實狀況，比亞迪在此前已經(jīng)悄悄修改了自己的配置表。比如秦L（參數(shù)丨圖片）這樣的重要跑量產(chǎn)品，已經(jīng)不再標配天神之眼系統(tǒng)。

這是一個明確的信號，表明在智能駕駛輔助技術(shù)宣傳了多年之后，對于消費者而言，其依然不是必選項，甚至是一個可有可無的產(chǎn)品配置。而如果強行將產(chǎn)品帶入到全面智能駕駛輔助時代，則有可能會有很大一批消費者，不愿意為這些被動裝備，提升產(chǎn)品成本與銷售價格的產(chǎn)品買單。

現(xiàn)在，我們回到智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商收束的話題上來看，很多事情就能說通了。

智能駕駛輔助技術(shù)的研發(fā)，從根本上來說，首先是為了將汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶入智能化、甚至自動駕駛時代。但這個時代是否真正來臨，取決于消費者對這個技術(shù)的認可與接受程度。

從目前的整體技術(shù)發(fā)展態(tài)勢上來說，L2級已經(jīng)跑到了平臺期，如果沒有獲得更大的進步。那么技術(shù)的使用其實很受限，用戶的接受程度也同樣會維持在一個相對穩(wěn)定的數(shù)值區(qū)間內(nèi)。而想要進一步推動到L3級，則需要進一步的大資源投入，甚至是大基建投入。就目前的整體市場環(huán)境上來看，調(diào)整與穩(wěn)健成為了核心議題。

因此，廣州車展上各家廠商關(guān)于智能駕駛輔助技術(shù)的克制、乃至低調(diào)的傳播語境就有了一個合理的解釋——如果智能駕駛技術(shù)，不能推動品牌銷量的快速、進一步提升，那么不如穩(wěn)一手。

而對于原先還在做智能駕駛獨立研發(fā)的廠商來說，這個穩(wěn)一手的選擇，其實就是讓智能駕駛輔助首先脫離開最核心的傳播位置，降低用戶對它的期待值；與此同時，選擇更為合適自己的智能駕駛輔助技術(shù)供應(yīng)商，讓車輛保持先進，但盡可能降低研發(fā)成本的投入。

或者更進一步說，作出這樣的決策，企業(yè)會變得更安全，資金狀況也會變得更合理，生存狀態(tài)也就進一步地改善了。

當(dāng)然，很顯然這對于一開始就要做智能，要搞汽車機器人的品牌來說，并不是一個非常適合生存的大環(huán)境。

03

自研還有沒有活路？

自研智駕這個風(fēng)潮，其實是從特斯拉掀起的，就目前看來，F(xiàn)SD至少在我們所能接觸的信息層面，沒有出過什么大岔子。

簡單來說，特斯拉的FSD和我們認知中的傳播激進，使用保守的智能駕駛輔助技術(shù)體系，完全相反。馬斯克對于這套技術(shù)的使用更為激進，但傳播幾乎沒有。

但一個很好的點是，馬斯克為FSD的用戶，設(shè)置了一道專門利己的防火墻——加價購買。也就是說，愿意多花幾萬買這個技術(shù)的人，一方面不差錢，一方面熱愛新技術(shù)。同時，因為對世界充滿好奇且有錢，冒險與理智集于一身，則會給他們使用FSD時帶來更為理性與安全的保護所。

簡單來說，用錢壘起的護城河，首先解決了用戶使用安全的問題。同時，也保證了這套技術(shù)不至于搞出個大新聞的問題。而在這兩點之外，還順帶解決了馬斯克多賺錢的需求。

這，顯然是自研智能駕駛輔助技術(shù)，最好的出口與解決路徑。

目前看來，我仍然想要密切關(guān)注的，是從一開始就瞄準了特斯拉，想要追趕超越的小鵬。如果所有人都開始集聚化地將智駕委托給乾崑、Momenta，乃至億咖通時，小鵬這樣的目前還在悶頭研發(fā)的企業(yè)，將會獲得怎樣的生存狀態(tài)。

或者我們換個思路來看，市場的認可與用戶的選擇，從來都傾斜與真正領(lǐng)先的技術(shù)。特斯拉是這樣，已經(jīng)能讓人懷疑機器人下面藏著個真人的小鵬，同樣有復(fù)制這一成功路線的可能性。

畢竟，如果真的技術(shù)領(lǐng)先，且購買門檻壘得足夠高，他們是可以擁有更強的市場話語權(quán)與號召力的。而不搞全面智駕，只走精英路線的話，其實也不會引發(fā)全面性的，因為智駕配置過多而帶來成本增加，售價提升的問題。

當(dāng)然，之所以有大集團的誕生，無非是因為技術(shù)足夠先進，或性價比足夠高的問題。而對于小鵬這樣的仍會自研智能駕駛輔助技術(shù)，且有望拿出好技術(shù)與好產(chǎn)品的企業(yè)來說。我想他們也不會拒絕在未來，成為一個全新的，體量巨大的技術(shù)供應(yīng)商。

畢竟，誰也不會拒絕用技術(shù)換錢，何況是自己辛辛苦苦研發(fā)出來的技術(shù)。

04

智駕回歸本位是好事嗎？

首先回答問題：智駕回歸本位，是一件好事。

首先，智駕供應(yīng)商大集團的逐漸成型，對于整個行業(yè)來說，都解決了智能駕駛輔助技術(shù)重復(fù)投入，且成果參差不齊的問題。

對于普通的消費者而言，一旦智駕陣營形成，傳播的力度必然也就變小了。智駕輔助技術(shù)將會變成一個購買汽車的選裝件，是否選配，選配多少，成為了一個可以自主決策的問題。從而將其與購車決策的強關(guān)聯(lián)松綁。

而對于仍然想要潛心推動智駕技術(shù)研發(fā)的企業(yè)來說，一個更為安靜，且水分更少的市場環(huán)境，必然帶動研發(fā)環(huán)境的進一步良好。從而讓我們真正期待的，好的智能駕駛輔助技術(shù)，乃至真正的智駕技術(shù)，穩(wěn)步推出。

從任何角度來看，以上這些，顯然都是一個很好的現(xiàn)象。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業(yè)余愛好吹牛X

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