奇瑞今年為了跟上輔助駕駛前進的步伐，砸了自己的鍋、開吃別人的飯。

在4月份的時候，奇瑞董事長尹同躍在地平線HSD的發(fā)布會上直言要“吃余凱的飯”。

此話才落地一個月左右，原先扛起奇瑞自研輔助駕駛重任的大卓智能就宣布解散，其負責人谷俊麗也就此黯然離職。

拄著大卓智能這根拐，在坎坷跌宕的輔助自研之路上才走了兩年，奇瑞就拋棄自研路線，轉(zhuǎn)而給了地平線一個大大的擁抱。

近日，搭載了地平線HSD的星途ET5也宣布上市，搶先在15萬級市場布局起了城區(qū)領(lǐng)航。

近一年來，除了蔚小理等新勢力依舊堅持自研以外，各路車企都在輔助駕駛的路上從大踏步擴張轉(zhuǎn)變到了急劇式的收縮，并開始積極擁抱供應(yīng)商，而奇瑞只是其中一個代表。

或許大家也已經(jīng)注意到了，頭兩年被爆吹的“全棧自研”，現(xiàn)在基本鴉雀無聲了。

對于大部分車企來說，如今輔助駕駛的推進刻不容緩、市場競爭的激烈又驚濤駭浪——自研很酷，可擁抱供應(yīng)商顯然會更香。

消失的全棧自研代言人

在地震般的輔助駕駛變革下，失意的除了奇瑞大卓智能的谷俊麗，還有長城毫末智行的負責人顧維灝。

毫末智行成立于2019年11月，前身是長城智能駕駛前瞻部。

而原任職百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理的顧維灝，則是在2021年初空降到毫末智行出任CEO。

也就是在這一年，顧維灝率領(lǐng)毫末智行開始走重感知、輕地圖的輔助駕駛路線。

在輔助駕駛?cè)耘f高度依賴高精地圖的2021年，顧維灝的眼光不可謂不高瞻遠矚。

可遺憾的是，行動的腳踏實地遠未跟上眼光的高瞻遠矚。

結(jié)果我們都知道，毫末智行的輔助駕駛雖然在長城不少車型上都做到了量產(chǎn)。

但長城的輔助駕駛在整個行業(yè)的聲量，在接下來的日子卻一直溫溫吞吞。

對于毫末智行和長城的關(guān)系來說，微妙的轉(zhuǎn)折發(fā)生了2024年。

2024年，城市NOA一團火熱，華為、小鵬、理想都急行軍般狂撲，特斯拉FSD將要進入中國的壓力，更是黑云般籠罩在中國輔助駕駛行業(yè)的上空。

這時，毫末智行的動作卻變慢了，城市NOA遲遲不能交付。

長城總不能眼睜睜看著自家輔助駕駛一步慢、步步慢，為了加急追趕，長城選擇了引入元戎啟行，趕緊補課城市NOA。

元戎啟行的到來確實幫了長城的大忙。

一方面是城市NOA在全新藍山上順利交付；另一方面則是來到今年，長城節(jié)奏進一步加快，目前已經(jīng)緊跟市場熱門，成為最早一批發(fā)布VLA的車企。

去年11月，顧維灝發(fā)布內(nèi)部信，一針見血地指出“智駕市場也已經(jīng)進入你死我活的競爭期”。

然而，一年時間“你死我活”，毫末智行沒有撐過2025年的這個冬天。

毫末智行曾經(jīng)是長城全棧自研輔助駕駛的代言人，且由長城一手養(yǎng)大。

可輔助駕駛?cè)缃褚呀?jīng)賣車的必要條件，競爭極度白熱化。

時間不等人，如果不以最快的速度報答好“養(yǎng)育之恩”，那么等待著的命運或許就是成為棄子。

相比被拋棄的大卓智能和毫末智行，零束科技的命運反而顯得要更幸運一些。

零束科技成立于2021年，曾經(jīng)號稱上汽“智慧的腦”，同樣承擔著上汽全棧自研輔助駕駛的重任。

可折騰了三四年，零束科技也沒為上汽折騰出什么名堂。

如今上汽旗下車型的輔助駕駛則更依賴華為、Momenta等供應(yīng)商，而零束則在今年4月份，在上汽內(nèi)部大整合的改革下，被并入了上汽研發(fā)總院。

當輔助駕駛剛剛興起的時候，很多車企都吵著“全棧自研”，紛紛成立相關(guān)部門或者公司。

如今大浪淘沙，基本只剩下了新勢力還在吭哧吭哧堅持自研。

歸根到底，到了現(xiàn)在，大家終于弄清楚了，輔助駕駛從來不是任誰都可以插一腳的游戲。

少數(shù)人的游戲

2023年上半年，華為ADS 2.0一炮而紅，華為在車圈的影響力也就此以至剛至猛之勢迅速打開。

而在ADS 2.0一炮而紅的背后，是車BU自2019年成立到2023年，已經(jīng)累計投入了300億人民幣，建成了7000人的龐大研發(fā)團隊。

這也就是說，要想跟牌輔助駕駛，必須得有敢燒錢和砸人的魄力。

如果只是燒錢和砸人，輔助駕駛的游戲反倒就簡單了。

現(xiàn)實是，輔助駕駛的復雜程度遠超想象。

進入到2024年后，端到端大模型變成主流，行業(yè)掀起規(guī)則代碼消除戰(zhàn)，輔助駕駛進入AI時代，算力和數(shù)據(jù)則堪稱行業(yè)石油。

這次要想跟牌，車企必須得繼續(xù)燒錢搭建起以EFLOPS為單位的云端算力中心，去處理飆升起來的百億級參數(shù)量。

馬斯克在2024年就曾透露，光買英偉達的顯卡，就預計花30-40億美金。

何小鵬在今年的科技日上則表示，第二代VLA是小鵬投入了3萬卡算力，燒了20多億訓練費用，才終于在一個偶然版本上看到了希望——有錢還不行，有時候還得看運氣。

值得注意的是，這算力還不是想買就能買的。

訓練顯卡主要是英偉達的H100，由于美國一紙禁令，中國企業(yè)只能買被閹割后的A800。

政治的不確定性也像一只無形的大手，左右著輔助駕駛行業(yè)。

參數(shù)量飆升要求大云端算力，來到車端，即使經(jīng)過蒸餾，車端參數(shù)也經(jīng)常有幾十億級，車端算力也必須跟上。

因此，今年以來，大算力芯片開始紛紛上車。

英偉達推出了700TOPS的Thor-U、小鵬推出了750TOPS的圖靈AI芯片，蔚來的神璣NX9031算力則超過1000TOPS。

需要注意的是，要想做好輔助駕駛，還得做好一些非技術(shù)性的工作。

輔助駕駛自迅猛興起以來，技術(shù)路線一直在快速變化。

從重圖到輕圖、無圖，從規(guī)則到端到端，輔助駕駛一直高速切換技術(shù)路線。

現(xiàn)在好不容易收斂到端到端了，卻仍有VLA、第二代VLA以及世界模型的分歧。

這意味著，一方面車企必須高瞻遠矚，量產(chǎn)當下熱門技術(shù)的同時，還得踩對下一代技術(shù)路線。

另一方面，萬一走錯了路，車企必須要有足夠的靈活性去迅速調(diào)頭。

總的來看，如今的輔助駕駛跟幾年前已不可同日而語。

要想玩得轉(zhuǎn)，必須燒得起錢、留得住人、看得夠遠、變得夠快。

當然，萬一出了問題，還得扛得住罵。

如果早幾年沒有足夠的積累，現(xiàn)在再自研確實已經(jīng)錯過窗口期了。

要想跟上輔助駕駛的步伐，還是老老實實奉行“拿來主義”找供應(yīng)商吧。

從爆吹“全棧自研”，到紛紛尋找供應(yīng)商，輔助駕駛行業(yè)其實正在經(jīng)歷一場秩序的回歸。

車企們開始真正意識到，該交給供應(yīng)商的就交給供應(yīng)商，然后高效協(xié)同，這才能真正降低企業(yè)成本、加快迭代速度，進而跟上行業(yè)節(jié)奏。

事實上，隨著技術(shù)的不斷成熟，輔助駕駛本身目前也正在快速標品化，越來越像懸架、輪胎那樣被集成到車上。

未來也許正如地平線CEO余凱所預料的，輔助駕駛只有20%是自研，剩下80%都是供應(yīng)商方案。

順著余凱的思路再進一步說，剩下80%估計都是地平線、華為、Momenta、卓馭等少數(shù)幾家供應(yīng)商的方案。

這也意味著，不同車型輔助駕駛體驗上的差異性或?qū)⒖s小，只有自研的那20%能提供更多的差異化體驗，甚至有情緒價值，就像特斯拉的Mad Max模式。

今天我們會討論加錢選輔助駕駛值不值，以后也許就會討論加錢買差異化的輔助駕駛究竟值不值。