近日，一則來(lái)自路透社的報(bào)道引發(fā)海外汽車行業(yè)高度關(guān)注。報(bào)告指出，在中國(guó)新能源車高歌猛進(jìn)、吸引全球目光的同時(shí)，一股來(lái)自中國(guó)的“傳統(tǒng)力量”——燃油車，正以意想不到的勢(shì)頭在海外市場(chǎng)快速崛起，成為攪動(dòng)全球汽車格局的新變量。

意料之外的“主力軍”：出?？耧j的竟是中國(guó)油車

長(zhǎng)期以來(lái)，輿論焦點(diǎn)往往匯聚于中國(guó)電動(dòng)車如何“彎道超車”。然而，真實(shí)的數(shù)據(jù)揭示了一個(gè)更具層次感的圖景：中國(guó)汽車出口的絕對(duì)主力，目前仍是燃油車。 自2020年起，中國(guó)燃油車出口量從92.5萬(wàn)輛一路攀升至2024年的585.9萬(wàn)輛，占乘用車出口總量的比例高達(dá)78.1%。今年1-10月，前十大乘用車出口商中，除比亞迪和特斯拉外，其余八家主要依靠的依然是燃油車產(chǎn)品線。

這一現(xiàn)象看似“反常識(shí)”，實(shí)則根植于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)深刻的內(nèi)部變局。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，新能源車的滲透率持續(xù)飆升，已對(duì)傳統(tǒng)燃油車形成壓倒性擠壓。數(shù)據(jù)顯示，今年11月國(guó)內(nèi)燃油車銷量占比已跌破40%，且這一份額還需由合資與自主品牌共同瓜分，競(jìng)爭(zhēng)慘烈程度可見(jiàn)一斑。高盛等機(jī)構(gòu)分析指出，中國(guó)燃油車年產(chǎn)能超過(guò)4000萬(wàn)輛，而國(guó)內(nèi)需求已萎縮至1500萬(wàn)輛以下，并以每年超10%的速度遞減。產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩，成為懸在許多傳統(tǒng)車企頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”。

絕境求生：“合資轉(zhuǎn)身”與產(chǎn)能的全球再配置

面對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的急劇收縮，關(guān)停生產(chǎn)線、出售工廠成為部分合資品牌的無(wú)奈之舉。然而，動(dòng)輒數(shù)十億投入的生產(chǎn)線絕非可以輕易拋棄的負(fù)資產(chǎn)。于是，一場(chǎng)以“消化產(chǎn)能、價(jià)值再造”為核心的出海戰(zhàn)略，成為眾多合資企業(yè)的共同選擇。

悅達(dá)起亞的轉(zhuǎn)型堪稱經(jīng)典案例。 當(dāng)其在中國(guó)市場(chǎng)份額跌至不足1%、瀕臨邊緣化時(shí)，江蘇鹽城工廠被果斷改造為起亞全球出口基地。截至2024年底，該基地累計(jì)出口整車超36.4萬(wàn)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)超30萬(wàn)臺(tái)，創(chuàng)匯36億美元，成功將工廠從生死線上拉回。類似的劇本也在上汽通用、長(zhǎng)安福特、廣汽本田等企業(yè)上演。

這些擁有海外品牌背書(shū)的合資車企，將其在中國(guó)生產(chǎn)的車型轉(zhuǎn)向海外市場(chǎng)銷售，反而尋得了新藍(lán)海。例如，長(zhǎng)安福特已成為福特全球唯一的B級(jí)/C級(jí)轎車生產(chǎn)基地，其生產(chǎn)的車型（如換標(biāo)后的“金牛座”）在沙特、阿聯(lián)酋等地?zé)徜N，助力福特中東創(chuàng)下多年最佳業(yè)績(jī)，也反哺了自身銷量增長(zhǎng)。廣汽本田則將中國(guó)生產(chǎn)的奧德賽返銷日本，并向歐洲出口“中國(guó)造”的ZR-V車型。這本質(zhì)上是中國(guó)制造體系的成本與效率優(yōu)勢(shì)，通過(guò)合資平臺(tái)進(jìn)行的全球輸出。

精準(zhǔn)破局：何以攻占“老牌車企的后花園”？

中國(guó)油車能在海外，尤其是在墨西哥、東南亞、中東、俄羅斯等新興市場(chǎng)快速打開(kāi)局面，絕非僅靠“產(chǎn)能轉(zhuǎn)移”那么簡(jiǎn)單。更深層的原因在于：中國(guó)車企提供了更契合當(dāng)?shù)匦枨蟮漠a(chǎn)品，并抓住了傳統(tǒng)巨頭“戰(zhàn)略懈怠”留下的市場(chǎng)空隙。

長(zhǎng)期以來(lái)，歐美日車企在一些新興市場(chǎng)習(xí)慣于投放老舊平臺(tái)車型，并在安全、配置上進(jìn)行“針對(duì)性減配”，將利潤(rùn)置于用戶體驗(yàn)之上。例如，豐田在拉美市場(chǎng)銷售的Raize SUV，在碰撞測(cè)試中僅獲1星，而其同源車型在東南亞卻獲5星，這種“雙重標(biāo)準(zhǔn)”逐漸消耗了品牌信譽(yù)。

與此形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)車企展現(xiàn)了極高的市場(chǎng)適應(yīng)性與誠(chéng)意。奇瑞針對(duì)中東高溫沙塵環(huán)境加裝專用濾清系統(tǒng)；上汽名爵為適應(yīng)印度路況，將車型離地間隙大幅提升，并優(yōu)化空調(diào)與本地化語(yǔ)音識(shí)別。 這種“因地制宜的增配”與“性價(jià)比優(yōu)勢(shì)”的組合拳，精準(zhǔn)擊中了消費(fèi)者痛點(diǎn)。如上汽名爵Hector（寶駿530換標(biāo)）在印度上市后供不應(yīng)求，正是其產(chǎn)品力與定價(jià)策略成功的明證。

成效是顯著的：今年前9個(gè)月，中國(guó)品牌在墨西哥市場(chǎng)銷量已位居第一；在南非市場(chǎng)，中國(guó)油車份額攀升，而豐田等傳統(tǒng)品牌則出現(xiàn)顯著下滑。中國(guó)車企正在這些“老牌后花園”中，憑借更用心的產(chǎn)品，一寸一寸地收復(fù)失地。

未雨綢繆：應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)與布局長(zhǎng)遠(yuǎn)

中國(guó)油車出海的迅猛勢(shì)頭，已然觸動(dòng)了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的神經(jīng)。通用與現(xiàn)代宣布聯(lián)手開(kāi)發(fā)針對(duì)中南美市場(chǎng)的新車型，意在通過(guò)聯(lián)盟降本以應(yīng)對(duì)中國(guó)品牌的競(jìng)爭(zhēng)壓力。與此同時(shí)，貿(mào)易保護(hù)主義的“閘刀”也已落下：俄羅斯大幅提高關(guān)稅導(dǎo)致對(duì)俄出口驟降；墨西哥、土耳其等國(guó)也相繼加征針對(duì)中國(guó)進(jìn)口汽車的額外關(guān)稅。

面對(duì)日益復(fù)雜的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境，中國(guó)車企的出海策略正在從單純的“產(chǎn)品貿(mào)易”向更深層次的“產(chǎn)能與生態(tài)出?！毖葸M(jìn)。比亞迪在匈牙利、土耳其、巴西、泰國(guó)建廠；奇瑞接手日產(chǎn)西班牙工廠并在東南亞布局；長(zhǎng)城計(jì)劃在巴西、俄羅斯設(shè)立生產(chǎn)基地…… 這種本土化生產(chǎn)模式，不僅能有效規(guī)避關(guān)稅壁壘，更能帶動(dòng)國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)鏈協(xié)同出海，并促進(jìn)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，實(shí)現(xiàn)更深度的全球融合。

結(jié)語(yǔ)：一場(chǎng)“靈活就業(yè)”的產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)征

中國(guó)燃油車的出海浪潮，是一場(chǎng)由內(nèi)部產(chǎn)業(yè)升級(jí)壓力倒逼出來(lái)的全球進(jìn)擊。它并非歷史的倒退，而是中國(guó)汽車工業(yè)深厚制造底蘊(yùn)的一次“靈活就業(yè)”與價(jià)值再發(fā)現(xiàn)。我們積累了數(shù)十年的燃油車研發(fā)、制造與供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，在國(guó)內(nèi)新能源轉(zhuǎn)型的洪流中，通過(guò)全球市場(chǎng)找到了新的釋放空間。

短期看，油車仍將是中國(guó)汽車出口的壓艙石。更為重要的是，借由油車出海，中國(guó)品牌得以在海外廣泛鋪設(shè)渠道、建立品牌認(rèn)知、理解多樣市場(chǎng)。這為未來(lái)當(dāng)全球更多市場(chǎng)的新能源基礎(chǔ)設(shè)施成熟時(shí)，中國(guó)電動(dòng)車順暢進(jìn)入奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。從油車到電車，從產(chǎn)品出口到產(chǎn)能出海，中國(guó)汽車工業(yè)正以雙線并行的穩(wěn)健步伐，參與到全球市場(chǎng)的全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)之中。這不再只是一場(chǎng)關(guān)于“彎道”的競(jìng)賽，更是一場(chǎng)考驗(yàn)體系韌性、市場(chǎng)洞察與戰(zhàn)略耐力的全面遠(yuǎn)征。