11月底，歷時兩年的DALI輪撞塌巴爾的摩大橋的事故調(diào)查塵埃落地。NTSB發(fā)布最終調(diào)查報告顯示，事發(fā)原因是一根信號線外側(cè)多余的標簽帶滑落，導致一根電線未完全插入接線端子松動，最終觸發(fā)航行中失電并導致失去推進與舵效。

在報告發(fā)布之前，Dali輪船東 Grace Ocean 與船舶管理公司 Synergy Marine 已向美國費城聯(lián)邦法院提起訴訟，將韓國 HD Hyundai Heavy Industries（現(xiàn)代重工）告上法庭，指控其因產(chǎn)品責任和過失需對該事故負責。

然而，近日，現(xiàn)代重工發(fā)布長篇聲明認為，第一次失電固然與松動導線相關(guān)，但真正把事故推向不可挽回的，是船舶交付后，船東與運營商在未經(jīng)批準情況下對燃油系統(tǒng)再設(shè)計/改裝，削弱了冗余與自動恢復能力，從而觸發(fā)第二次失電，最終在臨橋關(guān)鍵窗口徹底失控，直接把責任矛頭轉(zhuǎn)向船東與船舶管理運營方。

NTSB點名標簽帶，同時對HHI提出SOP整改建議

NTSB在最終報告中不僅說明了松動導線如何觸發(fā)失電，也對造船方提出了具體整改方向：建議HHI把正確的線號標識套安裝方法寫入電氣部門標準作業(yè)程序，確保標識套不會妨礙導線插入端子排。

這意味著NTSB的結(jié)論并非只指向運營端。至少在裝配工藝與質(zhì)量控制層面，造船方需要給出可落地、可復核的改進措施。

HHI陳述的三點關(guān)鍵信息

在最終調(diào)查報告發(fā)布后，多家外媒轉(zhuǎn)引的聲明中，HHI指責了船東與船舶運營商的失職，主要邏輯鏈條集中在三件事上。

第一，交付時系統(tǒng)本應(yīng)具備冗余與自動恢復能力。HHI強調(diào)DALI交付時配置了關(guān)鍵冗余設(shè)計，尤其在供電與低壓供電層面，船舶配有兩套獨立變壓器系統(tǒng)，高壓轉(zhuǎn)低壓后為部分關(guān)鍵設(shè)備供電，包括燃油相關(guān)設(shè)備與冷卻系統(tǒng)等。正常情況下只需一套工作，另一套用于備份，系統(tǒng)設(shè)計目標是在異常時盡快切換，減少船員排故時間。

第二，HHI把矛頭指向發(fā)電機燃油供給鏈條的使用方式。HHI在聲明中稱，船舶交付時用于發(fā)電機的燃油供給泵具備自動重啟能力，但船東與運營方并未按設(shè)計使用這套供油方案，而是讓電動沖洗泵承擔兩臺在線發(fā)電機的供油職責。HHI并進一步指稱，沖洗泵主要用于管路清洗和維護，缺少面向持續(xù)供油工況的關(guān)鍵保護與監(jiān)測配置，船上也僅有一臺，失電后只能人工重啟，因此等于同時削弱了燃油供給系統(tǒng)的冗余與自動恢復能力，并涉及船級社規(guī)則層面的合規(guī)問題。

第三，第二次失電才是決定性環(huán)節(jié)。HHI的敘事是：第一次失電發(fā)生后，由于相關(guān)系統(tǒng)處于手動模式，船員需要人工切換到另一臺變壓器恢復供電；但切換過程中沒有把此前承擔供油職責的沖洗泵重新啟動，導致在線發(fā)電機燃油壓力無法恢復，進而觸發(fā)第二次失電。

HHI給出的結(jié)論是，如果變壓器按自動模式運行，并且燃油供給系統(tǒng)按交付設(shè)計使用燃油供給泵，電力應(yīng)能在更短時間內(nèi)恢復，第二次失電本可避免。

NTSB報告與HHI觀點有交叉

在這場隔空交鋒中，最值得關(guān)注的是：HHI聲明最尖銳的那部分，并非完全沒有報告文本支撐。

NTSB最終報告明確寫到，事故發(fā)生時沖洗泵被用作DG3和DG4的主要供油泵 primary fuel supply pump，而按設(shè)計用于發(fā)電機的供油與增壓泵并未投入使用。NTSB同時指出，沖洗泵在第一次航行中失電后不會自動重啟，需要船員手動重啟；在失電復電場景下，燃油壓力無法自動恢復，最終導致第二次航行中失電。

另外，NTSB記錄了韓國船級社的態(tài)度：從入級要求角度，由于沖洗泵無法在失電后自動重啟，它不應(yīng)被視為向發(fā)電機供油的合規(guī)方案。

NTSB還在相關(guān)材料中記錄了對運營層面的批評要點，包括對重要安全功能的繞開以及把沖洗泵作為DG3/DG4供油泵使用等問題。

換句話說，HHI聲明中關(guān)于沖洗泵導致自動恢復能力缺失、第二次失電因此發(fā)生的關(guān)鍵邏輯，與NTSB報告文本在技術(shù)事實上存在明顯重疊。爭議的分水嶺主要落在兩點：這類配置改變是否屬于未經(jīng)批準的系統(tǒng)改動，是否構(gòu)成對船級社規(guī)則的違反，以及誰應(yīng)對這種改變承擔最終責任。

HHI在12月11日致NTSB的函件中也表達過立場：如果安全建議只聚焦線號標識套位置，可能過窄，容易把注意力從更關(guān)鍵的安全實踐移開。
HHI在信中點名NTSB調(diào)查揭示的核心問題包括維護保養(yǎng)失敗、未經(jīng)批準的燃油系統(tǒng)再設(shè)計改裝、以及船員對船舶技術(shù)規(guī)格缺乏培訓

這也解釋了HHI聲明的策略選擇。在NTSB已經(jīng)將標簽帶問題寫入對HHI的建議清單之后，HHI試圖把外界討論從建造安裝的細節(jié)，拉回到運行階段的持續(xù)適航義務(wù)與變更管理責任上。

HHI是言之有理，還是混淆視聽？

值得注意的是，HHI在聲明中把敘事重心放在“第二次失電本可避免”，并把原因更多歸結(jié)為運營端對燃油供給鏈條的使用方式；但從NTSB最終報告的寫法看，事故鏈條的起點仍然被明確指向端子排內(nèi)的松動導線，并且NTSB還專門向HHI提出了線號標識套安裝方法納入SOP的整改建議。

這就留下一個值得業(yè)內(nèi)繼續(xù)追問的問題：當調(diào)查機構(gòu)已經(jīng)把第一次失電的直接觸發(fā)點與建造環(huán)節(jié)的工藝控制聯(lián)系起來時，HHI強調(diào)“交付后配置與操作”究竟是在補充一個同樣重要的風險點，還是在用更復雜的第二條線索稀釋公眾對第一次失電根因的關(guān)注？

尤其是，NTSB報告同時寫明事故時沖洗泵被用作DG3/DG4主供油來源、失電后需要人工重啟，且第二次失電與其無法自動恢復燃油壓力有關(guān)。在“第一次失電的觸發(fā)原因”與“第二次失電的放大機制”之間，責任討論究竟應(yīng)該如何排序、如何定性，后續(xù)恐怕還要回到證據(jù)鏈本身：到底哪些屬于交付時的設(shè)計與裝配質(zhì)量，哪些屬于交付后的配置選擇與管理體系失效。

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