12月16日，無錫地鐵4號線二期盾構機無感下穿京滬鐵路與滬寧城際鐵路運營干線任務，經(jīng)實時監(jiān)測，地表及鐵路路基沉降數(shù)據(jù)微小穩(wěn)定符合標準要求，順利突破整條線路最關鍵的控制性節(jié)點工程，為2026年全線高品質(zhì)建成目標奠定堅實基礎。

線路介紹

無錫地鐵4號線二期工程是無錫城市軌道交通第三期建設規(guī)劃的先行工程，全長約8.3公里，共設6座地下站，建成后將成為串聯(lián)太湖新城CBD與新吳區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的“交通紐帶”。

尤其在無錫新區(qū)站，該線路將形成與地鐵3號線、滬寧城際高鐵的“三線換乘”樞紐，通過構建起立體高效的交通換乘體系，對助推無錫加速融入國家長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

挑戰(zhàn)極限

連續(xù)下穿破難關

此次施工的地鐵4號線二期菱湖大道站至無錫新區(qū)站盾構區(qū)間全長1923米，盾構機需依次下穿京杭大運河、京滬鐵路、滬寧城際鐵路和既有地鐵3號線等多個風險源，且地質(zhì)條件復雜、掘進控制要求高、難度大，成為地鐵4號線二期工程實現(xiàn)全線貫通目標的“卡脖子”工程。

其中，京滬鐵路及滬寧城際鐵路作為國家級重要鐵路干線，日均通行列車超百列，列車高速運行產(chǎn)生的沖擊震動巨大。同時，盾構機穿越的地層為全斷面粉砂夾粉質(zhì)粉土，地下水豐富，地層極易受擾動，就像在“豆腐塊里打洞”“在流沙中穿針”，對盾構掘進的姿態(tài)控制、土壓平衡及地表沉降控制等提出了極高要求。

上穩(wěn)下固

雙軌無感通隧道

面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗，建設團隊構建“12334”管理體系，設立試驗段模擬掘進參數(shù)，為正式穿越積累經(jīng)驗。針對“流沙”地層失穩(wěn)難題，采用“膨潤土泵入技術”形成動態(tài)泥膜穩(wěn)定掌子面，配合高分子聚合物防噴涌技術將自由水轉(zhuǎn)化為黏稠體，解決噴涌風險；地面則部署“橡膠支座墊+鋼管柱+伺服油壓千斤頂”的主動支頂系統(tǒng)，通過44個伺服單元實時補償沉降，與地下泥膜形成“上托下護”立體防護網(wǎng)，保障高鐵列車無感通行。

同時，建設團隊還對盾構設備進行四項智能化改造，裝配皮帶自動稱重、砂漿罐稱重、土倉可視化及盾尾間隙自動量測系統(tǒng)，實現(xiàn)施工參數(shù)全時監(jiān)控與閉環(huán)管理。最終，建設團隊實現(xiàn)京滬鐵路最大變形控制在1.41毫米，滬寧城際鐵路最大變形控制僅0.96毫米，成功刷新行業(yè)內(nèi)施工新紀錄，為今后類似工況及地質(zhì)條件下的隧道工程提供可復制的“無錫經(jīng)驗”。

接下來，無錫地鐵4號線二期工程即將面對該區(qū)間超深埋盾構接收的嚴峻挑戰(zhàn)。建設團隊將依托本次控制性節(jié)點工程的成功實踐，運用盾構鋼套筒接收技術提供安全穩(wěn)定的接收條件，確保全線貫通節(jié)點，用更加精品優(yōu)質(zhì)的地鐵工程交出優(yōu)異民生答卷，助力區(qū)域經(jīng)濟社會更大發(fā)展。

采集：壽晨

責 編：蔚來

校對：繆敏

編審：俞純

來 源 ：無錫地鐵