作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

由系統(tǒng)掌權(quán)的智駕時(shí)代漸行漸近。

日前，工信部公布了首批L3有條件自動(dòng)駕駛功能車型準(zhǔn)入許可，首批準(zhǔn)入車型包含深藍(lán)SL和極狐阿爾法S（L3版）。

就在準(zhǔn)入車型公布的同一天，華為車BU發(fā)文稱極狐阿爾法S采用的是乾坤智駕ADS系統(tǒng)，搭載了包含三顆激光雷達(dá)在內(nèi)的34顆高性能傳感器。這意味著，在華為的托舉下，北汽成功入圍L3智駕賽道。

隨后，小鵬、理想也先后官宣獲得L3級(jí)道路測(cè)試牌照，后續(xù)分別在廣州、北京兩個(gè)城市開展常態(tài)化L3級(jí)道路測(cè)試；華為的鴻蒙智行以及比亞迪則已聯(lián)合深圳相關(guān)部門開啟L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛內(nèi)測(cè)。小鵬、極氪等品牌也宣布，其市售車型已經(jīng)為L3級(jí)自動(dòng)駕駛做好了硬件預(yù)埋。

顯然，車企們已經(jīng)在高階智駕的賽道上摩拳擦掌。然而，透過宣發(fā)的喧囂，我們看到的并非技術(shù)的瞬間爆發(fā)，而是一場(chǎng)更為謹(jǐn)慎、克制且漫長的馬拉松起跑。

根據(jù)此次工信部的發(fā)文，深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S這兩款車型將分別在北京和重慶的路段開展L3測(cè)試工作，且有一定的限制。

其中，深藍(lán)SL03的準(zhǔn)入場(chǎng)景目前僅限指定路段的交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內(nèi)，極狐阿爾法S的準(zhǔn)入場(chǎng)景目前限定在指定的高速公路和城市快速路單車道內(nèi)。測(cè)試路段主要圍繞機(jī)場(chǎng)快速、城市快速等相對(duì)封閉且沒有行人混雜的路段展開。

除了使用場(chǎng)景限制，兩款L3自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入車型的速度也有限定要求。深藍(lán)SL03的使用場(chǎng)景中，最高車速為50km/h；極狐阿爾法S的使用場(chǎng)景中，最高車速為80km/h。

有知情人士指出，出于首次準(zhǔn)入的安全審慎考慮，長安深藍(lán)SL03智駕變道并未作為此次準(zhǔn)入事項(xiàng)，會(huì)將該功能放進(jìn)后續(xù)準(zhǔn)入范圍?？梢哉f，目前的L3還屬于有條件自動(dòng)駕駛。

根據(jù)工信部去年6月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作問答》，試點(diǎn)的組織實(shí)施共分為5個(gè)階段，分別是試點(diǎn)申報(bào)、產(chǎn)品準(zhǔn)入試點(diǎn)、上路通行試點(diǎn)、試點(diǎn)暫停與退出、評(píng)估調(diào)整。

彼時(shí)，共有9家車企進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)聯(lián)合體，但只是完成試點(diǎn)申報(bào)階段的遴選，并不代表具有自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車取得準(zhǔn)入許可或允許上路通行。而此次兩款L3準(zhǔn)入車型已經(jīng)進(jìn)入上路通行試點(diǎn)環(huán)節(jié)。

據(jù)了解，申報(bào)需要明確試點(diǎn)車型、使用場(chǎng)景、速度范圍等限制性條件，若工信部決定準(zhǔn)入的，需要設(shè)置準(zhǔn)入有效期、實(shí)施區(qū)域等限制性措施。同時(shí)，隨著政策要求的升級(jí)調(diào)整，會(huì)產(chǎn)生一些新的變化，這就要求車企跟著最新的標(biāo)準(zhǔn)或要求走。

對(duì)此，中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院總工程師孫航表示，此次發(fā)布特別強(qiáng)調(diào)了附條件準(zhǔn)入，將允許開啟自動(dòng)駕駛功能的路段限定在典型、低風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景中，意在通過小切口起步、安全有序推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)穩(wěn)妥落地。

由此看來，L3的測(cè)試準(zhǔn)入只是門票，測(cè)試僅是模擬考，真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代，還在這一紙牌照之外。為何監(jiān)管部門和車企在L3推進(jìn)上如此謹(jǐn)慎？核心不在于技術(shù)，而在于責(zé)任歸屬。

在L2級(jí)輔助駕駛時(shí)代，法律邏輯非常清晰：駕駛員是責(zé)任主體。無論系統(tǒng)多么智能，手必須扶方向盤，眼必須看路，出了事故是人的鍋。但L3級(jí)是“分水嶺”。一旦開啟L3功能，車輛控制權(quán)在法律意義上移交給了系統(tǒng)。

“保守”的另一因素在于國內(nèi)的道路復(fù)雜，目前官宣的L3測(cè)試，更多是在結(jié)構(gòu)化道路（高架、高速）上進(jìn)行。因?yàn)檫@里的交通流相對(duì)規(guī)則，不可控因素較少。真正復(fù)雜的城市地面道路L3，距離落地還有很長的路要走。

為了應(yīng)對(duì)L3的安全冗余要求，車企在硬件上不得不“堆料”。感知冗余、算力冗余、高精地圖的依賴與去圖化。然而，硬件成本的高企，注定了首批L3車型將集中在高端市場(chǎng)。成本無法下探，意味著L3在短期內(nèi)難以成為大眾消費(fèi)品。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒就認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為跨領(lǐng)域的復(fù)雜系統(tǒng)，其成熟度不僅依靠技術(shù)突破，更需商業(yè)閉環(huán)驗(yàn)證。多部門共同構(gòu)建產(chǎn)品準(zhǔn)入+上路通行機(jī)制，聯(lián)合制定規(guī)則、并行審查，為產(chǎn)業(yè)劃定清晰的安全基線，為創(chuàng)新留足空間。

可以說，此次L3的試點(diǎn)，僅僅是發(fā)令槍響后，第一批選手沖出起跑線。前方等待他們的，是更為復(fù)雜的倫理法規(guī)、海量的長尾場(chǎng)景數(shù)據(jù)，以及對(duì)“絕對(duì)安全”這一終極命題的追問。

毋庸置疑的是，高階智駕正快步邁向市場(chǎng)。瞿國春表示，后續(xù)將通過試點(diǎn)完善技術(shù)評(píng)估流程要求，構(gòu)建全鏈條安全管理模式，推動(dòng)智駕技術(shù)安全應(yīng)用。

回溯來看，L3的爆發(fā)不在當(dāng)下，而在路測(cè)數(shù)據(jù)積累到足夠量級(jí)、法律責(zé)任界定足夠清晰，且成本下降到足夠親民的那一刻。在此之前，行業(yè)需要多一點(diǎn)耐心，也需要多一份對(duì)生命的敬畏。