哈嘍，大家好，小圓最近被L3自動駕駛車合法上路的消息刷了屏，12月15日，工信部正式發(fā)放了國內首批L3級自動駕駛車型準入許可，長安和北汽極狐兩款車拿到了這張實打實的“準生證”，分別能在重慶和北京的指定路段合法開啟L3功能。

這消息一出來，最坐不住的就是全國幾百萬網(wǎng)約車司機，不少人都在問：這是不是意味著我們的飯碗要被機器搶了？今天小圓就好好聊聊這個話題，看看L3上路到底會不會讓網(wǎng)約車司機失業(yè)。

其實L3還沒正式上路時，自動駕駛對網(wǎng)約車行業(yè)的沖擊就已經(jīng)顯現(xiàn)了，這就得提百度旗下的蘿卜快跑，2024年它在武漢大規(guī)模投放自動駕駛出租車后，爭議就沒斷過，有人算過一筆賬，幾百輛蘿卜快跑的投放量，相當于讓上千名網(wǎng)約車司機少了接單機會。

乘客這邊也分成兩派，一派覺得便宜又新鮮，支持技術進步；另一派卻犯嘀咕，萬一出事故了該找誰負責，而且不少人反映蘿卜快跑太老實，遇到加塞搶道根本不會靈活應對，管理方其實也挺糾結，一方面自動駕駛是國家重點扶持的產業(yè)，代表著汽車行業(yè)的未來。

另一方面幾百萬網(wǎng)約車司機的就業(yè)問題也不能不管，所以蘿卜快跑的擴張速度明顯放緩，各地都在謹慎觀望，小圓覺得，這事兒的本質根本不是技術好不好，而是技術進步和就業(yè)保障之間的矛盾，翻一翻歷史就知道，每次技術革命都會帶來就業(yè)結構的變化。

如果說蘿卜快跑還只是試點階段的小打小鬧，那L3拿到準入許可，就是為自動駕駛網(wǎng)約車的大規(guī)模商用鋪路了，對行業(yè)來說，這絕對是降維打擊級別的成本革命，小圓給大伙算筆直觀的賬，現(xiàn)在人工網(wǎng)約車的成本里，司機工資占了大頭。

但換成L3級自動駕駛網(wǎng)約車，情況就完全不同了，司機成本會慢慢消失，一輛車可以24小時不間斷運營，成本主要是充電、維護和硬件折舊，有車企內部人士透露，L3車型的激光雷達、芯片等硬件成本分攤到五年使用期。

一天也就百八十塊，軟件成本更是邊際效益遞減，攤到每公里可能就幾毛錢，成本降了，價格自然能壓下來，現(xiàn)在蘿卜快跑起步價4塊錢，部分有補貼，已經(jīng)讓人工網(wǎng)約車壓力山大，等L3大規(guī)模商用，價格還能再降。

不過大伙也不用太焦慮，L3的普及是循序漸進的?，F(xiàn)在長安和北汽的車型只限于特定路段，比如長安在重慶的擁堵路段、北汽極狐在北京的高速路段，像市區(qū)復雜路口、偏僻地段這些自動駕駛搞不定的地方，還是得靠人工司機。

比起網(wǎng)約車司機的焦慮，私家車主對L3更多是期待。最直接的好處就是解放雙手，緩解疲勞，想想每天上下班堵在環(huán)路上一兩個小時，有了L3就能撒手不管，刷刷手機回回消息，甚至瞇一小會兒，對通勤族來說簡直是福音，L3雖然好用，坑也不少，千萬別盲目跟風。

第一個坑是功能限制，這次獲批的兩款車都有嚴格要求，長安只能在重慶指定快速路、擁堵場景下以最高50公里時速行駛，北汽極狐也只限于北京部分高速，最高時速80公里，也就是說，你買了車也不是隨時隨地都能用L3，出了指定路段還得自己開，這點確實有點雞肋。

第二個坑是責任劃分，這也是最關鍵的，L3在特定場景下駕駛權歸車輛，但系統(tǒng)提示接管時駕駛員必須響應，萬一出事故，是系統(tǒng)沒提示還是駕駛員沒接管，界定起來很麻煩。而且現(xiàn)在保險公司還沒跟上，事故理賠標準都是灰色地帶。

第三個坑是價格，L3車型的硬件成本不低，激光雷達、高算力芯片這些堆上去，現(xiàn)在號稱準L3的車型價格都在30萬以上，對普通家庭來說，性價比不如20萬左右的L2+車型，第四個坑是技術成熟度。

雖然拿了準入許可，但在暴雨、大霧等極端天氣下，L3的表現(xiàn)還不穩(wěn)定，遇到突發(fā)情況系統(tǒng)可能“罷工”，駕駛員必須隨時做好接管準備，所以對私家車主來說，L3是個好工具，但目前還不能完全依賴。

現(xiàn)在政府已經(jīng)在積極平衡產業(yè)發(fā)展和就業(yè)保障，不少地方都推出了網(wǎng)約車司機轉崗培訓，車企也在探索讓司機擔任自動駕駛安全員、車輛維護員等新崗位，對司機師傅來說，與其焦慮不如主動轉型，比如學習處理復雜路況訂單，或者掌握車輛維護知識。

這些都是自動駕駛時代的核心競爭力，對社會來說，我們需要給技術進步一點時間，更要給被影響的群體一點緩沖空間，設立專項培訓基金、鼓勵企業(yè)吸納轉崗人員，這些都是讓技術更有溫度的辦法，L3上路是中國汽車產業(yè)的里程碑，不是網(wǎng)約車司機的末日。