作者| 常 笑

| 黃大路

設計| 甄尤美

打不過就放棄。

當?shù)貢r間12月16日，歐盟提案撤回燃油車禁令。迫于歐洲汽車行業(yè)的壓力，歐盟委員會提出放寬“禁售燃油車”政策的相關要求，將2035年新車100%零排放目標，下調(diào)至90%的減排目標。

歐盟的讓步，讓長期處于尷尬地帶的插混車型重新獲得了光明的前途。在全新框架下，歐盟境內(nèi)部分插電式混合動力汽車以及配備燃油增程器的電動車，將被允許在2035年之后繼續(xù)銷售。

自2023年2月14日，歐洲議會正式通過2035年燃油車禁售令起，此舉堪稱歐盟在綠色政策上做出的最大讓步，由此也引發(fā)了全球汽車產(chǎn)業(yè)對于未來發(fā)展路徑的重新審視。

過去很長一段時間，由于既不符合純電標準，又被視為燃油車的過渡產(chǎn)物，插混、增程被唱衰為“短命技術”，很快會退出歷史舞臺。

但此次歐盟的選擇，無疑是從行動上為兩種技術路線的長期價值正名。

然而，歐盟選擇向現(xiàn)實低頭，卻與國內(nèi)混動市場的發(fā)展軌跡形成有趣對照。2025年的中國混動市場正處在高基數(shù)增長下的行業(yè)瓶頸期。

2018-2024年間，中國新能源混合動力汽車產(chǎn)量占比從1.68%飆升至23.07%，滲透率的跨越式攀升，深刻印證了市場對其 “無里程焦慮、全場景適配” 產(chǎn)品特性的認可。

但進入2025年，混動市場呈現(xiàn)增速持續(xù)放緩、內(nèi)部品類分化加劇的特征。同期新能源乘用車整體零售增速達21.9%，純電車型更是實現(xiàn)30.3%的同比高增長，反觀增程車5%-6%的增速不僅遠低于這兩者，也低于插混車型12.2%的增速。

一邊是歐洲車企基于產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實，對混動系統(tǒng)釋放出的長期需求；另一邊是中國混動市場歷經(jīng)前期高速增長后，陷入的短期增長困境。

正是在這種“短期承壓”與“長期向好”的矛盾中，行業(yè)亟需厘清市場格局、明確技術路徑、規(guī)劃全球化方向，為混動系統(tǒng)的未來定位尋找答案。

2025年12月5日，在2025新汽車技術合作生態(tài)交流會上，就“新能源汽車混動系統(tǒng)長期化趨勢”這一話題，在北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰的主持下，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽、廣東力盾新能源科技有限公司創(chuàng)始人/董事長莫家權、理想汽車增程系統(tǒng)研發(fā)高級總監(jiān)張貴強、坤泰車輛系統(tǒng)（常州）股份有限公司總經(jīng)理助理/研究院副院長徐世鋒（排名不分先后，按發(fā)言順序呈現(xiàn)）圍繞多個議題展開深入探討，從不同維度拆解混動系統(tǒng)的 “長期化密碼”。

針對 “混動增速下滑是否意味著消費趨勢逆轉” 這一核心疑問，嘉賓們首先達成共識——當前放緩是高基數(shù)下的階段性調(diào)整，而非長期趨勢的終結，且未來將依托 “技術升級 + 國際拓展” 兩大增長極實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展。

徐向陽率先從數(shù)據(jù)維度厘清認知：“2021-2024年這四年間，混動汽車的增速一直遠超純電。在這樣的高基數(shù)基礎上，2025年增速有所回落，本質(zhì)上是市場回歸理性的正常表現(xiàn)，而非趨勢性衰退?！?/p>

他進一步指出，國內(nèi)市場的長期需求已被明確，2040年傳統(tǒng)燃油車將全面實現(xiàn)混動化，而在此之前混動在國內(nèi)仍有十幾年的發(fā)展窗口期，從長期來看混動系統(tǒng)仍是非常有生命力的技術路線。

莫家權從市場消費端補充了該分析：“短期放緩與純電車型的性價比沖擊以及用戶觀望情緒直接相關，但混動的場景優(yōu)勢無法替代?！?/p>

據(jù)他介紹，海外很多地區(qū)無法快速鋪設超充基建，混動的雙補能模式是當?shù)刈畋憬莸倪x擇；而且重載、長途運輸?shù)葓鼍?，本身就是混動的天然?yōu)勢領域，這些需求不會因純電發(fā)展而消失。

王書翰補充的一組出口數(shù)據(jù)更直觀印證了這一點：2025年插電式混動出口增長240%，是純電增速的2倍多。這說明混動不僅是中國市場需要的，更是全球市場認可的解決方案。

嘉賓們一致認為，當前中國混動技術已實現(xiàn)全球領先，但要鞏固這一優(yōu)勢，支撐混動系統(tǒng)的長期化發(fā)展，技術突破才是核心底氣。

張貴強從用戶核心需求出發(fā)，提出技術突破需圍繞 “純電般體驗 + 更低成本” 推進。

他強調(diào)，用戶選擇混動的本質(zhì)是兼顧純電的平順安靜與燃油的補能便利，技術優(yōu)化不能只看參數(shù)，更要落地到實際體驗。

徐世鋒則指出，當前混動系統(tǒng)愈發(fā)強調(diào) “集成化”，控制器高度集成后不僅核間通訊效率更高，還能讓混動車型具備純電級動力性能。

更重要的是，混動技術能彌補純電的場景短板，這也是混動系統(tǒng)長期存在的“技術護城河”。

在混動系統(tǒng)的長期化討論中，如何解決全球化過程中的 “本地化適配” 與 “標準話語權” 問題，成為嘉賓們討論的另一重點。

嘉賓普遍認為，混動出海不能只做 “產(chǎn)品輸出”，更要實現(xiàn) “技術輸出 + 標準輸出”，而在這個過程中產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與標準構建是關鍵突破口。

從產(chǎn)品本地化適配角度，張貴強結合海外市場需求特點提出建議：混動出海不是簡單把國內(nèi)車型賣到國外，而是要針對當?shù)赜脩粜枨笞龆ㄖ苹_發(fā)。

并且，海外用戶對品牌認知度要求高，中國車企需要聯(lián)合起來建立品牌信任。從產(chǎn)品性能、質(zhì)量管控到售后體系，每一個環(huán)節(jié)都要跟上，才能真正扎根海外市場。

莫家權則從產(chǎn)業(yè)環(huán)境與風險層面分析，指出當下混動車型出海機遇很明確，東南亞、拉美、中東等地區(qū)基建薄弱，混動需求十分旺盛。

但同時，挑戰(zhàn)也不能忽視，比如不同國家的排放認證標準不統(tǒng)一，企業(yè)要反復適配；還有供應鏈穩(wěn)定性問題，海外建廠、原材料運輸都可能受國際政治經(jīng)濟環(huán)境影響，這些都需要提前規(guī)劃應對。

在標準化這一核心環(huán)節(jié)，徐向陽提出了更具戰(zhàn)略性的思考。他認為，一流企業(yè)做標準，既然我國已實現(xiàn)技術領先，就必須主動爭奪標準話語權。

具體可通過兩步推進：第一步是牽頭制定國際標準，推動我國的技術規(guī)范獲得全球行業(yè)的廣泛認可；第二步是積極參與海外本地標準制定，將中國的技術優(yōu)勢深度融入當?shù)叵嚓P法規(guī)體系。

他特別強調(diào)，標準的構建離不開產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同合作，其中創(chuàng)新零部件企業(yè)則是實現(xiàn)技術突破的重要支撐。

以下為圓桌討論實錄，《汽車商業(yè)評論》整理，此處略有刪節(jié)。

在短期調(diào)整中，錨定長期化方向

王書翰（北京航空航天大學交通科學與工程學院教授）：今天咱們聚焦 “新能源汽車混動系統(tǒng)長期化趨勢” 這個核心話題。

行業(yè)長期規(guī)劃已經(jīng)明確，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 3.0》中提到，2035 年傳統(tǒng)能源乘用車實現(xiàn)全面混動化；2040 年傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗需降至3.5L/100km，商用車領域混動車型占比超65%。2040年含內(nèi)燃機的乘用車（HEV、PHEV、REEV）仍將占據(jù)乘用車新車銷量的三分之一左右。

從技術路線來說，混動肯定是長期的方案。但是，今年國內(nèi)新能源汽車混動市場增速已經(jīng)明顯放緩，甚至出現(xiàn)了負增長的趨勢。想問問各位專家，混動汽車未來的市場格局會發(fā)生怎樣的變化？依據(jù)是什么？先從徐老師開始。

徐向陽（北京航空航天大學交通科學與工程學院教授）：2025年混動增速確實比純電動慢一些，但這主要是因為2021-2024年間混動已經(jīng)保持了遠超純電的高速增長，在這樣的高基數(shù)下，增速有所回落是正?，F(xiàn)象，不用過度焦慮。

剛才我在報告里講，混動還是一個長期的技術路線。從時間上來看，距離2040年還有十多年的時間，一個技術路線有這么長的時間，這是非常有生命力的表現(xiàn)。

另外，經(jīng)過這些年的發(fā)展，國內(nèi)混動技術已經(jīng)實現(xiàn)全球領先，不管是混動發(fā)動機、變速器、電池，還是能量管理策略，都具備了很強的競爭力，這種技術優(yōu)勢會幫助產(chǎn)品在發(fā)達國家市場站穩(wěn)腳跟，所以混動未來的發(fā)展前景是明確的。

王書翰：謝謝徐老師的分析，我這里補充一個關鍵數(shù)據(jù)，2025年插電式混動的出口增速達到了240%，是純電增速的兩倍還多，這也能看出插電式混動不只是中國市場的寵兒，在全球市場都有很強的需求。接下來問問莫總，從您的視角來看，混動和純電市場的發(fā)展邏輯有哪些不同？

莫家權（廣東力盾新能源科技有限公司創(chuàng)始人、董事長）：2025年混動增速放緩，我覺得和純電市場的快速發(fā)展有直接關系。首先是價格體系的結構性變化，政策補貼明顯偏向入門級純電，再加上電芯原材料成本下降，純電的成本優(yōu)勢越來越突出。

其次是市場滲透率快到飽和了，頭部主機廠在一二線城市的布局基本成型，三五線城市消費者對價格特別敏感。消費者難免會觀望，想等更便宜的增程車或者純電車。加之今年純電技術迭代很快，補能體系也越來越完善，這些都會影響到消費者購買的決策。

第三是混動內(nèi)部的品類分化，增程和插混的重疊度越來越高，有些主機廠推大電池的混動車型，不僅成本上去了，還帶來了噪音等問題，品類之間的擠壓也很明顯。

第四是用戶體驗的差異，混動是個系統(tǒng)工程，油耗不光看發(fā)動機效率，甚至還和風阻系數(shù)等有關。我身邊就有增程車油耗比燃油車還高的情況，這也影響了市場接受度。

不過長期來看，混動市場會很穩(wěn)定，因為海外很多地方的電網(wǎng)建設短期內(nèi)趕不上，混動是他們最便捷的選擇，而且在重載、長途這些場景，混動的優(yōu)勢是純電替代不了的。

技術攻堅，鞏固全球領先優(yōu)勢

王書翰：接下來咱們聊第二個話題，目前混動技術已經(jīng)取得了不少突破，行業(yè)主流混動專用發(fā)動機熱效率已突破45%大關。想問問各位專家，要長期保持國際領先地位，混動系統(tǒng)還需要在哪些關鍵技術上實現(xiàn)突破？張總，您是增程領域的專家，先聽聽您的看法。

張貴強（理想汽車增程系統(tǒng)研發(fā)高級總監(jiān)）：從用戶需求出發(fā)，我覺得有三個關鍵技術方向。第一個是NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）優(yōu)化，用戶買混動，其實是希望能有純電一樣的靜謐性，而且還想成本更低、加油更方便。

NVH要做好，絕對不能靠零部件局部修補，得從系統(tǒng)級正向設計入手。早期很多混動產(chǎn)品都是用傳統(tǒng)發(fā)動機改的，遇到NVH問題就像衣服破了打補丁，根本做不到完美。

第二個是降低油耗，現(xiàn)在量產(chǎn)的混動發(fā)動機，不用稀燃技術的話，目前頭部車企的熱效率已經(jīng)是天花板了。未來5到15年，燃燒技術必須突破，比如稀燃和稀燃后處理，爭取把熱效率再提一個臺階。另外還要降低摩擦損耗，這樣全工況的油耗才能降下來。

第三個是熱管理升級，一方面要減少發(fā)動機本體的熱損耗，把更多熱量轉化為熱效率；另一方面要做高效的廢熱回收系統(tǒng)，排氣能量占燃燒總能量的三分之一，要是能回收10%，熱效率就能提升3個百分點，這也是個很重要的方向。

王書翰：謝謝張總，從用戶需求出發(fā)的技術突破方向很有針對性。徐總，您是混動變速箱領域的專家，從您的角度來看，還有哪些關鍵技術需要突破？

徐世鋒（坤泰車輛系統(tǒng)（常州）股份有限公司總經(jīng)理助理/研究院副院長）：我補充三個方面：第一是高度集成化，把各種控制器深度集成，實現(xiàn)核間高效通訊，讓混動車型也能具備純電的性能，這樣混動的產(chǎn)品價值就不會比純電差。

第二是多動力源的協(xié)同優(yōu)化，混動的動力源包括發(fā)動機、電池、電機電控，還有變速箱架構，不管是功率分流、串并聯(lián)還是 P2+P3，每一塊都得做深度研發(fā)。

第三是場景適應性，有些工況下純電根本替代不了混動，這種場景適配能力還得繼續(xù)強化。 基于以上三點，我覺得混動還有很長的發(fā)展時間。

品類競合，場景分化下的賽道拓展

王書翰：我們注意到，2025年增程車型的推出數(shù)量預計是往年的兩倍，但增速還是沒超過20%，想問問大家，增程和串并聯(lián)在混動市場的長期格局會是怎樣的？張總，您再談談您的看法。

張貴強：從2025年的市場銷售來看，PHEV的占比還是比增程高很多，大概是 2.5:1 的比例。但長期來看，這個差距會慢慢縮小。

現(xiàn)在增程主要集中在中大型車市場，只有零跑在低價位增程領域做得不錯，下半年銷量也增長了。未來，低價位的性價比增程車型會有很大市場空間，而且豪華車、硬派越野車領域也會有更多增程產(chǎn)品出現(xiàn)。高低端市場一起發(fā)力，增程的份額會慢慢提升，和PHEV的差距也會縮小。

徐世鋒：我同意張總的看法，串并聯(lián)和增程其實是包含關系，但各有側重場景。串并聯(lián)更適合中大型 SUV，還有高速爬坡、對動力要求高的場景，因為發(fā)動機效率足夠高，不用經(jīng)過充放電轉換，直接驅動輪端，效率是最高的，這部分用戶需求是增程很難覆蓋的。

現(xiàn)在做的增程架構相對單一，未來可以往四驅方向發(fā)展，比如做 P2 架構的四驅、分布式電機或者兩檔設計。增程四驅能夠滿足多種工況的需求，動力性能會很勁爆，既能和純電 PK，又能解決續(xù)航焦慮，應用場景會更廣泛。

徐向陽：評價混動系統(tǒng)，核心就是三個指標：效率、油電轉化率、NVH。在《技術路線圖3.0》里面，我們把整個混動作為一個系統(tǒng)來考慮，它包括了混動專用發(fā)動機、混動專用變速器，還有混動專用電池以及相關的系統(tǒng)集成和能量管理。所以，從提高混動系統(tǒng)的技術創(chuàng)新角度來講，我們要圍繞這四個方面都去做才能做好。

從市場格局來看，增程其實也算是插混的一種，現(xiàn)在份額低主要是因為車型定位，增程多是 C 級、D 級車，而 A 級、B 級車市場容量更大，所以 PHEV占比顯然更高。同時，我們也能看到，PHEV也在往大型化去走，增程也在往A級車和B級車上去走，大家都在相互地去拓展自己的實力范圍。

后面這種相互的內(nèi)部競爭也是不可避免的，從大的格局來看，可能PHEV要比增程市場要更大一些。

增程最核心的問題是滿足一種客戶，既滿足短途的純電需求，又滿足純電的遠程需求應用場景，特別適合這種場景，在這個市場場景份額里面，有它獨到的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢很難去挑戰(zhàn)，它會繼續(xù)保持下去。

AI 賦能，重構混動效率邊界

王書翰：新能源汽車用了十年實現(xiàn)規(guī)?；悄芑迥隄B透率就到30% 了?，F(xiàn)在人工智能不僅融入了智能駕駛、智能座艙，還在往智能底盤和動力系統(tǒng)延伸。想問問各位專家，人工智能和混動系統(tǒng)怎么融合，才能更好地促進混動發(fā)展？張總，您先說說。

張貴強：大家知道理想汽車很重視AI和人工智能的應用，在增程系統(tǒng)上，我覺得AI未來還有很大的應用機會和應用場景。

第一是提升研發(fā)效率，未來AI可能會替代很多人工工作，比如3D設計、控制代碼編寫、標定這些，能大大縮短開發(fā)周期。

第二是升級整個發(fā)動機或者增程器的控制模式，現(xiàn)在的控制系統(tǒng)基本是查表式的，我多少轉數(shù)匹配多少動力輸出，未來AI控制可以實現(xiàn)個性化適配，根據(jù)用戶的駕駛習慣優(yōu)化油耗和性能，每臺車都能有專屬的控制策略。

第三是場景化的能量優(yōu)化，我們現(xiàn)在已經(jīng)在做結合導航目的地的AI介入。比如長下坡時，如果是燃油優(yōu)先模式且電量99%以下，系統(tǒng)會自動切換純電模式；面對長陡坡等有大功率需求的場景，通過AI智能介入，能讓發(fā)動機提前多發(fā)一點電；AI還能通過語言判斷，這個客戶對NVH是否敏感，如果敏感就犧牲一點油耗優(yōu)化NVH，反之則降低NVH體驗來多發(fā)一點電。

總的來說，AI無論在設計開發(fā)還是用戶使用場景來說，未來都能給我們帶來很多的好處。

莫家權：我們現(xiàn)在做電驅和充電多合一系統(tǒng)，AI在里面起到了很重要的作用。我們會通過AI結合溫度、充電場景、道路工況，優(yōu)化電驅控制策略，提升整機效率。

混動是個系統(tǒng)工程，要達到最節(jié)能的狀態(tài)，必須和電機控制等環(huán)節(jié)深度融合，AI就是實現(xiàn)這種深度融合的關鍵技術。

徐世鋒：我再補充兩點，其一是AI能減輕軟件開發(fā)的負擔，減少人工標定和算法優(yōu)化的工作量。其二是優(yōu)化整車能量管理，通過收集終端用戶的駕駛習慣、風格，結合路況預判和電池電量狀態(tài)，動態(tài)調(diào)整發(fā)動機啟停機時間和電池充放電區(qū)間，最大化整車效率。

比如，用戶經(jīng)常猛踩油門，系統(tǒng)就會調(diào)整動力輸出策略；電量低的時候，就優(yōu)化發(fā)動機發(fā)電效率，確保續(xù)航和能耗平衡。

徐向陽：我從三個維度來總結一下：第一是設計開發(fā)維度，AI能改變傳統(tǒng)的開發(fā)范式，把匹配、標定這些人力密集型工作簡化，縮短開發(fā)流程，提升開發(fā)效率。

第二是用戶體驗維度，AI能學習用戶的駕駛風格，動態(tài)調(diào)整能量管理策略，讓車子越開越適配用戶，能耗也越來越低。

第三是行業(yè)管理維度，基于大數(shù)據(jù)的AI預警，能實現(xiàn)預見性維護和保養(yǎng)，這對整個行業(yè)的發(fā)展和運輸安全都有重要意義。

標準先行，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同破局

王書翰：大家都提到混動國際化是必然趨勢，國內(nèi)電網(wǎng)完善但海外很多地方電網(wǎng)建設滯后，而且我們的混動技術已經(jīng)全球領先，出海是必然選擇。

但出海離不開標準構建和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，想問問各位專家，混動出海在標準構建和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同方面，會遇到哪些挑戰(zhàn)和機遇？

張貴強：中國混動技術在全球處于領先地位，出海是必然趨勢，但挑戰(zhàn)也很明顯。

首先是國際政治和經(jīng)濟環(huán)境的不確定性，這是我們無法控制的。其次是本地化適配的難度，不同市場的用戶需求差異很大，比如歐洲市場，車子要能開到180km/h，還要能拉1噸的拖車，并且在80-100km/h的速度下穩(wěn)定行駛，要是滿足不了這些需求，根本打不開市場。

還有品牌建設的挑戰(zhàn)，海外用戶對新品牌的接受度比較低，不像國內(nèi)消費者愿意嘗試新品牌，所以需要通過長期的性能、質(zhì)量和售后體系建設，慢慢建立品牌認知。機遇就是我們的技術優(yōu)勢，只要做好本地化適配和品牌建設，海外市場的空間很大。

莫家權：我覺得混動出海的機遇大于挑戰(zhàn)。機遇方面，海外很多地方的電網(wǎng)建設短期內(nèi)很難完善，混動是當?shù)赜脩糇钊菀捉邮艿哪茉唇鉀Q方案

而中國在電機電控、整車集成、供應鏈體系上有全球領先的優(yōu)勢，現(xiàn)在已經(jīng)有企業(yè)在海外建廠了。外此，還有技術同盟的形成，也能為出海提供支持。

挑戰(zhàn)方面，各國的排放法規(guī)和認證標準不統(tǒng)一，原材料供應鏈的穩(wěn)定性會受影響，而且國際政治風險也客觀存在。

不過，從邏輯上來說，純電在國內(nèi)的成功已經(jīng)證明了中國新能源技術的實力，混動憑借更強的場景適配性，會成為更穩(wěn)定的出海選擇。

徐世鋒：混動出海首先要滿足本地化的合規(guī)要求，不同國家的法律法規(guī)、專利體系、排放標準都不一樣，產(chǎn)品開發(fā)必須針對性調(diào)整。

其次，要根據(jù)不同地區(qū)的電網(wǎng)狀況，合理布 PHEV和HEV的產(chǎn)品比例，有些電網(wǎng)設施薄弱的地區(qū)，HEV可能更受歡迎，所以企業(yè)需要推出多品類產(chǎn)品。

中國混動的高效、便捷、清潔能源屬性是出海的核心優(yōu)勢，只要做好產(chǎn)品差異化適配，就能打開海外市場。

徐向陽：我認為標準是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心，中國混動技術領先后，必須通過標準構建來強化出海競爭力。

在這個過程中我認為有幾個關鍵路徑：第一是主導國際標準制定，推動行業(yè)形成技術共識，比如統(tǒng)一充放電接口標準，為產(chǎn)品出海掃除技術障礙。

第二是參與目的地國家的本地標準建設，企業(yè)要主動介入海外市場的標準制定過程，把我們的技術優(yōu)勢融入當?shù)貥藴?，就像豐田那樣，不管什么標準都積極參與，確保自己的技術理念和產(chǎn)品需求被納入。

第三是推動產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海，先進的混動技術會催生很多創(chuàng)新零部件，比如坤泰的多檔串并聯(lián)變速箱、電磁離合器等，這些零部件企業(yè)可以和整車廠、整機廠協(xié)同，形成 “技術引領 + 產(chǎn)業(yè)鏈配套” 的出海模式，同時做好國內(nèi)和海外市場的布局。

雖然過程中會有挑戰(zhàn)，但我相信中國混動產(chǎn)業(yè)有能力做好這件事。

王書翰：非常感謝各位專家的精彩分享，今天咱們從混動市場格局、技術突破、AI融合，再到出海策略和標準構建，聊得非常深入，各位的真知灼見也給我們帶來了很多啟發(fā)。

希望這些觀點能為中國混動技術和市場的發(fā)展提供參考，圓桌討論到此結束，再次感謝各位嘉賓。