比亞迪第一座歐洲汽車廠，就要投產(chǎn)了。這座工廠位于匈牙利塞格德市，投資規(guī)模非常大，高達40億歐元，折合人民幣350億了，規(guī)劃最高產(chǎn)能每年30萬輛。不過，初期產(chǎn)能大約15萬輛一年。為什么比亞迪要去歐洲建廠呢？這就跟比亞迪巴西工廠，是一個邏輯。

汽車工業(yè)對任何一個國家而言，都是一個支柱性的產(chǎn)業(yè)。它對當?shù)亟?jīng)濟增長，就業(yè)擴大，具有巨大的促進作用。因此，只要稍微有點實力，市場規(guī)模比較大的國家，都會爭奪優(yōu)質(zhì)汽車廠。

比亞迪作為全球新能源第一大廠，它要打入全球市場，本地化就是不可避免的了。而且，歐洲還針對中國車企，額外征收了巨額關稅。為的就是逼中國車企，遠赴歐洲本土建廠。

其實，中國并不反對本地化。比如長城、奇瑞、比亞迪，都在巴西建廠。長城、奇瑞、比亞迪也有泰國工廠，上汽有墨西哥工廠等，寧德時代還去美國建了廠。

那中國反對的是什么呢？是歐洲想要的太多了。它不僅要中國車企過去建廠，還想要中國車企提供額外的核心技術轉(zhuǎn)讓。這就超出界限了。畢竟，誰的核心技術都不是憑空掉下來的，不可能拱手送人。就像歐洲車企，入局中國40余年，至今發(fā)動機的核心技術，也沒有轉(zhuǎn)讓給中國。

在燃油車領域，合資車、進口車仍舊占據(jù)主導地位。那為什么比亞迪要去匈牙利建廠呢？因為匈牙利相對親華，它在歐洲的定位，就是一個組裝生產(chǎn)基地。像德國、法國等整車廠，在匈牙利都有工廠，但技術源頭呢？就掌握在法德了。

因此，對匈牙利來說，技術掌握在誰手里，并不重要。重要的是，在匈牙利建廠，再通過匈牙利工廠，出口到整個歐盟。原來，匈牙利是充當歐洲燃油車的生產(chǎn)基地，現(xiàn)在不過是充當中國電動汽車的生產(chǎn)基地罷了。

它對自己的定位很清晰，它就是歐盟版的巴西。此外，奇瑞也在西班牙通過入股模式，獲得了第一個合資工廠。所以說，出海建廠，從來都不是問題。問題是，除了建廠以外，還想獲得關鍵技術轉(zhuǎn)讓，就不公道了。

那比亞迪匈牙利工廠投產(chǎn)以后，會帶來怎樣的改變呢？我們先看車型。這座工廠主要生產(chǎn)三款車型，一是Dolphin Surf，也就是國產(chǎn)版海鷗。二是，Atto2，比亞迪元Lpus。三是，Seal U，就是國產(chǎn)版的宋PLUS。這三款車，價格不貴，卻沖擊力極強。為什么？因為它們都是比亞迪的王牌車型，主打一個“物美價廉”，性價比高。

按純進口車賣，到了歐洲，起售價相比國內(nèi)就得翻一倍了，因為關稅太高了?？稍谛傺览M裝生產(chǎn)呢？就能避開關稅了，結合當?shù)毓?，也能?jié)約不少成本。只要價格再打低一點，比亞迪就直接殺入大眾集團、斯特蘭蒂斯集團最核心的平價車市場了。隊長反復說過，誰贏得平價車市場，誰就能贏得世界。

因為這個世界上，任何一個國家，都是普通工人占比最大，人數(shù)最多。歐盟針對中國汽車，強制加征關稅，也不是為了阻擋中國高端汽車入歐，而是為了保護歐洲本土的平價車市場。

這些平價車銷量大，需要的工人多，對供應鏈需求也大，能最大限度地惠及歐洲普通工人?？梢坏┻@個市場被比亞迪打進去了，那歐洲傳統(tǒng)的燃油汽車工業(yè)所遭受的沖擊，就更大了。

對歐洲而言，當下最緊迫的，不是把中國車企拒之門外，而應該趕緊引入，籌建合資廠。這么干，至少還能守住一半的利潤，也能加速歐洲車企的電動化轉(zhuǎn)型，保住歐洲工人的飯碗。否則，一味排擠，推高關稅壁壘，中歐之間的電車技術差距，只會越來越大。