越南高鐵為了避開中國，甚至不惜揮霍自己國運，南北高鐵的初步方案已定，中國和日本一起出局。

這幾天，越南高鐵初步“塵埃落定”——更準(zhǔn)確地說，是“塵土飛揚”。

越南首富潘日旺旗下的VinSpeed宣布與德國西門子簽署全面合作框架協(xié)議；而汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長海集團(tuán)（THACO）則與韓國現(xiàn)代Rotem握手。

中日出局：不是技術(shù)不行，是“政治不香”+ 要技術(shù)沒如愿

在越南高鐵項目上，中國和日本原本是最有競爭力的兩大候選，結(jié)果卻雙雙被拒，核心原因壓根不是技術(shù)跟不上，而是越南的“小算盤”沒打成。

先看中國，作為全球高鐵里程最長、經(jīng)驗最豐富的國家，中國給出的方案幾乎是為越南量身定做的。

越南南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層多、喀斯特地貌廣布，對線路平順性和動車組適應(yīng)性要求極高，而中國在復(fù)雜地形修建高鐵的經(jīng)驗早已過了實戰(zhàn)檢驗，中老鐵路、雅萬高鐵都是最好的例子。

更關(guān)鍵的是，中國方案的成本是所有競標(biāo)者中最低的，剛好能貼合越南670億美元左右的投入預(yù)期，而且能提供“設(shè)計、建設(shè)、融資、運營”一攬子服務(wù)，效率快、落地性強。

可越南真正想要的不只是一條高鐵，而是全套核心技術(shù)，想借著合作建立自己的“本土高鐵產(chǎn)業(yè)體系”，未來還要對外出口。但高鐵核心技術(shù)是幾十年研發(fā)積累的戰(zhàn)略資源，中國自然不可能全盤出讓，這讓越南心里打了退堂鼓。

再看日本，早在上世紀(jì)越南就曾和日本談過高鐵合作，想靠日本的低息貸款推進(jìn)項目。

可日本新干線雖然技術(shù)口碑好，但造價極高，讓越南財政不堪重負(fù)，而且日方同樣不愿轉(zhuǎn)讓全部核心技術(shù)，2010年項目就被越南國會以“太貴”為由否決了。

這次越南重啟高鐵計劃，日本方案依然沒能解決“成本高+技術(shù)不放手”的問題，自然也沒能入圍。

當(dāng)然，更深層的原因是越南的地緣政治考量。這些年越南一直在大國之間搞“平衡外交”，既想借外力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，又怕過度依賴某一個國家。

在他們看來，中國高鐵的性價比太高、實力太強，一旦合作，越南在項目上的話語權(quán)會變?nèi)?，還可能被貼上“靠攏中國”的標(biāo)簽；而日本作為西方陣營的一員，又怕引起區(qū)域力量失衡。

于是，越南干脆“一刀切”，把中日本這兩個最靠譜的選項排除在外，轉(zhuǎn)而找了看似“更安全”的德國和韓國。

說白了，中日出局，不是能力不夠，而是越南的“政治敏感”和“技術(shù)貪欲”讓他們失去了資格。

民企挑大梁：地產(chǎn)商+汽車經(jīng)銷商，硬扛高鐵大旗

排除了中日本，越南把這個世紀(jì)工程交給了兩家本土民企——首富潘日旺旗下的VinSpeed，和汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長海集團(tuán)（THACO），這操作直接讓外界看傻了眼。

先說說這兩家企業(yè)的“主業(yè)”：VinSpeed的母公司Vingroup是越南最大的私營集團(tuán)，主業(yè)是房地產(chǎn)、商場、醫(yī)院，后來跨界做電動汽車，年產(chǎn)量還不足10萬輛，連造車都還在摸索階段，更別說修高鐵了。

而長海集團(tuán)更有意思，起家是汽車貿(mào)易，代理起亞、馬自達(dá)等品牌，后來涉足汽車組裝，最多也就造過一些公交車和卡車，連鐵路機車都沒碰過。

這兩家企業(yè)，一個擅長蓋樓賣盤，一個擅長賣車修車，現(xiàn)在突然搖身一變成了“國家基建總包方”，就像讓開餐館的去造火箭，完全是外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。

可越南偏偏對這兩家企業(yè)寄予厚望，還搞出了“2+2”模式：VinSpeed牽手德國西門子，長海集團(tuán)對接韓國現(xiàn)代Rotem。

德國西門子承諾提供Velaro Novo高速列車，還說要搞模塊化技術(shù)轉(zhuǎn)讓，派工程師幫越南拆解學(xué)習(xí)，甚至愿意包攬信號、供電、調(diào)度等整套系統(tǒng)，幫越南建研發(fā)中心；

韓國現(xiàn)代Rotem則主打建設(shè)、維護(hù)和售后，提供EMU-350型列車技術(shù)，還承諾幫越南建本地組裝生產(chǎn)線。

越南打的算盤很清楚，想讓德韓“各取所長”，既拿到先進(jìn)技術(shù)，又能快速建立本土產(chǎn)業(yè)，未來還能對外出口高鐵技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

可理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。西門子的Velaro Novo列車在德國本土都還沒正式運營，很多設(shè)計還停留在圖紙階段，所謂的“適應(yīng)越南地形”只是宣傳口號；韓國現(xiàn)代的EMU-350商用成本極高，而且德韓兩家的技術(shù)體系完全不同，高鐵作為系統(tǒng)工程，把兩套沒經(jīng)過實戰(zhàn)檢驗的技術(shù)拼在一起，歷史上從來沒有成功先例，未來很可能出現(xiàn)兼容性問題，故障率堪憂。

更諷刺的是，越南想要的核心技術(shù)，德韓也沒打算真給，所謂的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”只是非核心零件的組裝和生產(chǎn)，真正關(guān)鍵的轉(zhuǎn)向架、列控系統(tǒng)等，依然牢牢握在德韓手里。

國運豪賭：670億美元的坑，德韓填不了

越南南北高鐵項目總投資高達(dá)673.4億美元，相當(dāng)于越南GDP的近14%，這樣一筆巨款，越南卻計劃用“20%自籌+80%貸款”的模式推進(jìn)，大部分錢要靠借外債和發(fā)國債。

更荒唐的是，越南政府還明確表示“不設(shè)政府兜底”，讓兩家民企自負(fù)盈虧，這哪里是搞基建，分明是一場把國運押上去的商業(yè)豪賭。

首先要面對的就是資金壓力。670多億美元不是小數(shù)目，就算能借到貸款，未來的還款壓力也會壓得越南喘不過氣。

VinSpeed自己測算過，未來30年每年收入大概56億美元，可光日常運營成本就高達(dá)42億美元，再加上后期可能需要的180億美元擴(kuò)能投資，幾乎是越運營越虧損，越修越欠債。

而長海集團(tuán)承諾7年全線通車，2029年實現(xiàn)本地生產(chǎn)列車，可他們規(guī)劃的786公頃“軌道交通產(chǎn)業(yè)園”至今還是荒地，所謂的“本地化”，大概率只是把韓國車廂運到越南噴個漆，根本解決不了實質(zhì)問題。

其次是技術(shù)和基建的硬傷。越南現(xiàn)有鐵路還是19世紀(jì)法國殖民時期的米軌，軌距只有1米，全國鐵路平均時速不足50公里，信號系統(tǒng)靠人工扳道岔，調(diào)度靠電話協(xié)調(diào)，這樣的底子要一步跨到350公里時速的標(biāo)準(zhǔn)軌高鐵，相當(dāng)于讓小學(xué)生直接參加航天設(shè)計競標(biāo)。

350公里時速的高鐵對線路平順性要求近乎苛刻，曲線半徑不能小于7000米，坡度不能大于20‰，而越南南北貫穿的安南山脈地質(zhì)破碎，軟土路基、喀斯特溶洞遍布，沒有中國中鐵那樣的隧道橋梁攻堅能力，光靠西門子的列車和信號系統(tǒng)，連軌道都鋪不平。

更關(guān)鍵的是，越南國內(nèi)沒有相關(guān)的高校專業(yè)，也沒有足夠的技術(shù)人才，連造轉(zhuǎn)向架的企業(yè)都沒有，想吸收消化德韓技術(shù)，純屬異想天開。

最后是民企的能力邊界。高鐵不是蓋樓盤、賣汽車，它是涉及征地、環(huán)保、跨省協(xié)調(diào)、國防安全的百年公共工程，需要國家層面的統(tǒng)籌和支持。

中國高鐵的成功，靠的是300萬鐵路從業(yè)者的經(jīng)驗積累、幾十年的技術(shù)迭代和萬億級的國家產(chǎn)業(yè)協(xié)同，而越南卻把它交給兩家追求商業(yè)利益的民企，還不設(shè)政府兜底。

一旦項目超支、延期或者出現(xiàn)安全事故，兩家民企隨時可以宣布“商業(yè)失敗”，最后留下的爛攤子和巨額主權(quán)債務(wù)，還是要由越南全國人民來承擔(dān)。

反觀周邊國家，印尼選擇和中國合作雅萬高鐵，9年就完工通車，兩年內(nèi)發(fā)送旅客超1200萬人次，成了東南亞基建的樣板；中老鐵路讓老撾外貿(mào)成本降低40%，徹底改變了內(nèi)陸國的命運。

這些成功案例都證明，基建項目需要的是務(wù)實合作，而不是政治算計。

越南為了避開中日本，寧愿找沒經(jīng)驗的民企、用沒成熟的技術(shù)、花更多的錢，把高鐵當(dāng)成地緣平衡的籌碼，最終很可能竹籃打水一場空。

這場國運豪賭，越南賭的是能靠“拿來主義”快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，賭的是德韓會真心幫它建立技術(shù)體系，賭的是民企能扛下國家重任。但高鐵不是PPT，軌道不會因政治正確而自動鋪平，技術(shù)不會因野心而憑空獲得。

當(dāng)河內(nèi)到胡志明市的高鐵還在圖紙上飛馳時，中老鐵路的列車已經(jīng)日復(fù)一日地穿梭在雨林中。

越南如果執(zhí)意在“政治正確”的迷宮里兜圈，終將發(fā)現(xiàn)，它修的不是通往未來的軌道，而是通往經(jīng)濟(jì)泥潭的單程票。

信息來源：

澎湃新聞

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