1978年，鄧小平同志在日本訪問乘坐時速210公里的新干線時感慨：“就感覺到快,有催人跑的意思……”。從此，中國便下定決心啃下高鐵這塊“硬骨頭”！

最近，越南南北高鐵的決策再次讓戎評意識到，基建關(guān)乎民生與國運，不該拿來當(dāng)做政治籌碼，把大國工程當(dāng)外交平衡的工具，最終大概率要付出沉重代價。越南的南北高鐵項目敲定了初步方案，乙方既不是中國，也不是日本，而是德國西門子和韓國現(xiàn)代。

戎評并非刻意唱衰，但越南這步棋，從工程邏輯上看，近乎自尋死路。為什么這么說呢？我們來看下越南的基本盤：四分之三國土是高原山地，而南北高鐵全長1560公里，沿途要貫穿安南山脈腹地，還有西原高原的膨脹土路基和胡志明市周邊30米厚的軟土層，這樣的地形地貌對于350公里的時速要求線路平順性近乎嚴苛，對施工技術(shù)的容錯率極低。而德韓這兩家企業(yè)，一個以前是開樓盤的，一個是開4S店的。兩家企業(yè)連鐵路建設(shè)的基本流程都不懂，之前他們提供的Velaro Novo、EMU-350兩款列車，在德韓本土都尚未實現(xiàn)大規(guī)模商用，本質(zhì)上還是 “概念車”。越南讓完全外行的團隊去挑戰(zhàn)世界級的地質(zhì)難題，這不制造巨型爛尾工程嗎？

越南對這條高鐵的預(yù)期很高，既要拉通南北經(jīng)濟、降低物流成本，還要無縫銜接跨境交通。目前，越南國內(nèi)唯一能匹配這一預(yù)期的在建項目，只有中方承建的老街－河內(nèi)－海防跨境鐵路，該線路直接采用中國軌距與速度標(biāo)準。如果南北高鐵也交給中國，未來完全可以借此打通與中國西南的經(jīng)濟走廊，前景顯而易見。然而越南卻繞開了最優(yōu)選項。

南北高鐵項目既然成了可以預(yù)見的爛尾工程，那越南政府圖啥？戎評認為他們還是沒有對西方國家祛魅，總覺得能從工業(yè)發(fā)展優(yōu)先于自身的國家撈到一點核心技術(shù)。然而，西方國家發(fā)展早就落后于東方大國，僅剩的這點技術(shù)家底怎么可能拱手轉(zhuǎn)讓。更何況，中國才是世界上高鐵技術(shù)領(lǐng)域的大牛。

中國高鐵的營業(yè)里程突破4.8萬公里，占到了世界高鐵總里程的70%以上。新一代 CR450動車組試驗時速突破450公里，最高運營時速可達400公里，與日本新干線、德國 ICE的320公里拉開代差。

中國高鐵的完整產(chǎn)業(yè)集群涵蓋 521家企業(yè)，從設(shè)計、施工到裝備制造、運營維護的全鏈條自主可控，每公里建設(shè)成本僅為發(fā)達國家的2/3，運營成本每公里僅7美分，世界銀行的報告曾指出，中國建設(shè)高鐵的成本約為其他國家的三分之二，讓美西方國家望塵莫及。

中國還主持制定了UIC高速鐵路全部13項系統(tǒng)級國際標(biāo)準，徹底從 “規(guī)則接受者” 變成了 “規(guī)則制定者”。這種標(biāo)準輸出不是簡單復(fù)制，而是 “定制化適配”。 比如為雅萬高鐵研發(fā)耐高溫高濕的“南洋版復(fù)興號”，為匈塞鐵路實現(xiàn)與歐盟標(biāo)準的無縫對接，讓中國技術(shù)真正適配不同國家的需求。

當(dāng)戎評數(shù)算中國高鐵領(lǐng)域的成就時，中國鐵路發(fā)展的百年血淚也浮現(xiàn)在腦海中：

為有犧牲多壯志，敢教日月?lián)Q新天。1876年，列強未告而修14公里淞滬鐵路，讓國人既好奇又憤怒，最終清政府重金買下拆除，這是舊中國面對工業(yè)文明的無力。直到1909年京張鐵路通車，國人才真正挺直腰桿。詹天佑在日記里寫下：“各出所學(xué)，各盡所知，使國家不受外侮，足以自立于地球之上?！?他帶著團隊在八達嶺崇山峻嶺中人力勘測，設(shè)計精妙的 “人” 字形線路，當(dāng)列車首次駛過隧道，詹天佑望著升騰的蒸汽眼眶通紅 ，這條鐵路，是中國人不服輸?shù)木駡D騰。

很長一段時間里，中國鐵路深陷“卡脖子” 困境。建國前，中華大地上跑著 9 國98種型號的蒸汽機車，被戲稱為 “萬國機車博覽會”，核心技術(shù)全被外人攥在手里。建國后，我們踏上自主建設(shè)的荊棘路，成昆鐵路便是用血肉鋪就的史詩。1958年，36萬筑路軍民挺進橫斷山脈，這里被外國專家斷言 “連猴子都爬不上去”，地震、泥石流、暗河遍布。“為有犧牲多壯志” 是他們的誓言，1096公里鐵路，2000多人犧牲，平均每公里就有兩名筑路者長眠。1970年通車時，幸存的筑路者望著鐵軌痛哭，他們修的不是鐵路，是大山里孩子走出閉塞的希望。

真正把“不可能” 變成世界奇跡的，是青藏鐵路。在 “世界屋脊” 修鐵路，凍土是全球寒區(qū)工程的禁區(qū)，凍土層融化會導(dǎo)致路基塌陷。賴遠明院士帶領(lǐng)團隊摒棄 “被動保溫” 舊思路，在海拔5000多米的風(fēng)火山隧道，頂著零下30度嚴寒反復(fù)試驗 200多天，用 “主動冷卻路基” 技術(shù)讓凍土乖乖 “聽話”。2006年通車時，賴遠明聽到列車廣播介紹自己研發(fā)的路基結(jié)構(gòu)，當(dāng)場落淚：“很激動也非常自豪！”

更立西江石壁，截斷巫山云雨，高峽出平湖。如今的中國高鐵，早已是一張硬核國家名片。

對越南而言，中國的適配性更是獨一檔。越南明知中國方案的優(yōu)勢，卻執(zhí)意將我們踢出局，越南官方給出的理由是“推動技術(shù)本地化”“降低單一依賴”，但這不過是掩人耳目的借口。

原因不難理解：越南長期奉行“竹子外交”，在大國間左右搖擺，試圖以多元合作換取所謂戰(zhàn)略平衡。受南海問題影響，越南對中國始終心存芥蒂，擔(dān)心過度依賴中國基建會喪失外交主動權(quán)。更深層的，南方胡志明市貢獻全國近30%工業(yè)產(chǎn)值，人均收入是北方的 1.8倍，越南高層擔(dān)心中國承建高鐵會進一步拉大南北差距，加劇內(nèi)部矛盾。

戎評認為，對中國來說，這未必是壞事，反而稱得上“塞翁失馬，焉知非?！?。越南此項目的風(fēng)險極大。預(yù)算高達670億美元，相當(dāng)于其一年GDP的六成多，資金缺口需企業(yè)貸款，政府不兜底。且不說地質(zhì)風(fēng)險帶來的超支隱患，單是征地協(xié)調(diào)、環(huán)保評估、跨省協(xié)作這些“軟骨頭”，就足以拖垮項目。中國若參與其中，很可能陷入無休止的工期延誤和成本糾紛，重蹈日本承建胡志明市地鐵1號線的覆轍，建了17年仍糾紛不斷。

更關(guān)鍵的是，越南一直想通過合作實現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)移，甚至搞逆向工程。中國高鐵的核心技術(shù)，是無數(shù)工程師心血的結(jié)晶，是百億級研發(fā)投入積累的寶貴財富。避開這個項目，相當(dāng)于避免了核心技術(shù)被覬覦、被模仿的風(fēng)險，牢牢守住中國高鐵在全球市場的技術(shù)優(yōu)勢。

戎評認為，其實對中國高鐵而言，根本不需要通過越南的項目證明自己。那些穿越山河的鋼軌，那些日夜飛馳的列車，早已給出最有力的答案：真正的大國工程，從不屑于淪為政治投機的籌碼，只專注于把鋼軌鋪進民心、把便利送到實處。中國高鐵的故事還在繼續(xù)，而越南的這場政治豪賭，終將付出沉重代價。