就在這個月，備受矚目的越南南北高鐵項目徹底關(guān)上了對中國和日本的大門。

越南最終的選擇讓全世界的軌道交通專家都驚掉了下巴：

他們沒有選擇擁有全球最大高鐵運營網(wǎng)、成本最低、就在家門口的中國，也沒有選擇最早發(fā)明新干線、深耕東南亞多年的日本，而是拼湊出了一個由“本土房地產(chǎn)商牽頭+德國賣車頭+韓國賣信號”的奇特組合。

為了避開中國，越南寧愿背負670億美元的巨額債務(wù)，寧愿將工期押注在從未修過鐵路的本土民企身上，也要硬著頭皮走這條充滿荊棘的“第三條道路”。

這不僅僅是技術(shù)選擇，這是在拿國運走鋼絲。

房地產(chǎn)商修鐵路，這不僅是跨界，更是拿國運在走鋼絲

2024年底，那場在首爾和河內(nèi)的簽約儀式，其實就已經(jīng)注定了今天的結(jié)局。

當時，越南長海集團與韓國現(xiàn)代Rotem握手，越南首富潘日旺旗下的VinSpeed與德國西門子擁抱。

這一刻，中日兩國在越南高鐵項目上長達十幾年的陪跑，正式宣告結(jié)束。

但這套方案，怎么看都像是一個隨時會崩盤的“積木塔”。

先看操盤手。

越南政府這次鐵了心要搞“自主建設(shè)”，把重擔交給了兩家本土企業(yè)：Vingroup和長海集團。

這兩家公司在越南確實是大名鼎鼎，一個是搞房地產(chǎn)和造電動車的，一個是賣馬自達和起亞汽車的。

讓他們?nèi)ドw樓、賣車，那是行家里手，但讓他們?nèi)バ藿ㄒ粭l設(shè)計時速350公里、全長1500多公里的高標準高速鐵路，這無異于讓一個米其林大廚去主刀心臟移植手術(shù)。

Vingroup旗下的VinFast在過去幾年里虧損了數(shù)十億美元，現(xiàn)金流捉襟見肘，債臺高筑。

一個連造車都還在燒錢求生存的企業(yè)，現(xiàn)在要背負起數(shù)百億美元的鐵路基建重任，資金鏈的脆弱程度可想而知。

越南政府試圖通過這個項目，把這兩家企業(yè)硬生生催熟成類似韓國三星、現(xiàn)代那樣的“國家財閥”，這種拔苗助長的野心，極有可能演變成一場金融災(zāi)難。

再看技術(shù)方。

這更是一個充滿風險的“大拼盤”。

德國西門子提供的Velaro Novo列車，在業(yè)內(nèi)被視為極具實驗性質(zhì)的車型，雖然技術(shù)參數(shù)漂亮，但從未在東南亞這種高溫、高濕、地質(zhì)復雜的環(huán)境下進行過大規(guī)模商業(yè)運營。

韓國現(xiàn)代Rotem雖然有高鐵技術(shù)，但其核心技術(shù)底子源自法國，且韓國本土的高鐵建設(shè)規(guī)模有限，海外大規(guī)模輸出經(jīng)驗遠不如中日。

最可怕的是系統(tǒng)兼容性。

德國的車頭、韓國的信號系統(tǒng)、越南本土企業(yè)負責的土建工程，這三者之間如何無縫對接？

高鐵是一個精密復雜的巨系統(tǒng)，稍有差池就是災(zāi)難性的后果。

讓三個語言不通、標準不一、利益訴求不同的主體去磨合，其中的溝通成本和技術(shù)風險，足以讓任何一個資深工程師夜不能寐。

越南的地形更是噩夢級別的挑戰(zhàn)。

這條南北高鐵需要貫穿狹長的安南山脈，沿途密布著42處地質(zhì)斷層帶，還有大量的喀斯特地貌和軟土路基。

橋梁和隧道的占比預計超過70%。

在這樣的地質(zhì)條件下，要求曲線半徑不小于7000米，坡度不大于20‰，對于缺乏重工業(yè)基礎(chǔ)、甚至連無砟軌道和轉(zhuǎn)向架都無法自產(chǎn)的越南來說，這簡直是天方夜譚。

要知道，越南現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)還停留在19世紀的水平，米軌鐵路平均時速不到50公里，信號靠人工揮旗，電力依賴進口。

在這樣的工業(yè)荒漠上，直接跨越到350公里時速的世界頂尖水平，中間缺失的不僅僅是技術(shù)，更是幾十年的工業(yè)化積淀和人才儲備。

目前越南注冊的鐵路工程師不足400人，而中國修建一條地鐵線的盾構(gòu)工區(qū)往往就配備幾百名技術(shù)人員。

人才斷層，是錢填不平的坑。

這種“萬國牌”的組合，注定了未來的建設(shè)過程將充滿扯皮和延誤。

一旦出現(xiàn)技術(shù)故障，是德國人的車有問題，還是韓國人的信號沒發(fā)對，亦或是越南人的路基沉降了？

到時候，互相推諉將成為常態(tài)，而為此買單的，只有越南的國庫和百姓。

中國高鐵的“被出局”或許是最好的結(jié)局

很多人會問，越南為什么寧愿選這么不靠譜的方案，也要把中國拒之門外？

答案很直白：政治算計壓倒了經(jīng)濟理性。

在河內(nèi)的決策層眼中，中國高鐵雖然性價比無敵——造價能比現(xiàn)在這個方案低40%，工期能縮短一半，且提供全產(chǎn)業(yè)鏈打包服務(wù)——但“中國制造”在他們看來帶有原罪。

他們擔心對華過度依賴，擔心這條鐵路成為中國控制越南經(jīng)濟的“血管”，更擔心在南海問題上因此受制于人。

這種根深蒂固的防備心理，讓他們寧愿多花幾百億美元，寧愿背負更高的利息（德意志銀行融資利率近5%，而中國方案通常在3%左右），也要買一個所謂的“地緣政治安全感”。

至于日本，雖然早在2000年代初就跟越南眉來眼去，但胡志明市地鐵一號線的慘痛教訓讓越南人徹底寒了心。

那條地鐵原定2014年通車，結(jié)果硬生生拖到了2024年底才勉強運營，整整延誤了十年，預算嚴重超支。

越南人看明白了，日本人的工匠精神在越南的土地上水土不服，且價格死貴，效率極低。

于是，越南選擇了德韓。

這既是對西方的投名狀，也是一種昂貴的“避嫌”。

但對于中國而言，這次“出局”反倒是一件幸事。

我們必須清醒地看到，越南這個項目是一個巨大的財務(wù)黑洞。

總投資670億美元，相當于越南整整一年的財政收入。

按照商業(yè)邏輯測算，這條高鐵的票價至少要定在150美元左右，才能勉強覆蓋運營成本。

可越南普通民眾的月收入才多少？大多數(shù)人根本坐不起。

如果為了客流降價到50美元，那么回本周期將拉長到40年以上，甚至永遠無法回本。

更何況，越南方面提出的合作條件極其苛刻。

他們一度要求外方提供100%的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還要全額墊資建設(shè)，甚至要求無息或低息貸款，且不提供國家主權(quán)擔保。

這種“空手套白狼”的生意，誰接誰燙手。

看看現(xiàn)在的局面，VinSpeed測算未來30年年均收入56億美元，但運營成本就高達42億美元，這還沒算那670億本金的巨額利息。

一旦項目開工，資金缺口將像滾雪球一樣擴大。

屆時，越南政府聲稱的“企業(yè)自負盈虧”將成為一句空話，最終只能由國家財政兜底，甚至引發(fā)主權(quán)債務(wù)危機。

中國高鐵已經(jīng)擁有了雅萬高鐵、中老鐵路這樣的金字招牌。

雅萬高鐵在印尼跑出了東南亞的速度，中老鐵路更是讓老撾從“陸鎖國”變成了“陸聯(lián)國”，客貨兩旺，紅利肉眼可見。

中國不需要通過一個風險極高、政治環(huán)境不友好的越南項目來證明自己。

相反，如果接手了這個項目，一旦因為越南的征地困難、資金不到位或者政治風波導致爛尾，反而會給“中國高鐵”這塊金字招牌抹黑。

現(xiàn)在的對比非常鮮明：北邊的中老鐵路，列車穿梭，貨物如流，老撾人民享受著現(xiàn)代化的便利；而南邊的越南高鐵，還停留在PPT和簽約儀式的喧囂中，面對著天文數(shù)字的預算和未知的技術(shù)深坑發(fā)愁。

更有意思的是，雖然越南在南北高鐵上拒絕了中國，但在北部的“老街-河內(nèi)-海防”鐵路上，他們卻不得不老老實實地對接中國標準。

這條連接中越邊境的鐵路，計劃在2025年底開工，采用的是1435mm的標準軌，目的就是為了無縫對接中國的鐵路網(wǎng)，方便貨物出口。

這說明在地緣經(jīng)濟的引力面前，政治口號是毫無價值。

越南想要發(fā)展經(jīng)濟，想要貨物出海，最終還是離不開中國龐大的市場和物流網(wǎng)絡(luò)。

他們在南北高鐵上搞“政治秀”，但在關(guān)乎吃飯的北部鐵路上，身體卻很誠實。

參考資料：
《VinSpeed與西門子簽署高鐵戰(zhàn)略合作協(xié)議》
·西門子官網(wǎng)·2025年12月17日