導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，A級(jí)車(chē)并未被“殺死”，而是被重新定義。

“這幾款車(chē)尺寸差不多大，怎么價(jià)格差這么多？”

上周，陪朋友小金去買(mǎi)車(chē)，剛逛完幾家4S店后，他便發(fā)出開(kāi)篇疑問(wèn)。我只好跟他解釋?zhuān)骸耙驗(yàn)橛械氖茿級(jí)車(chē)，有的是B級(jí)車(chē)，就好比秦PLUS和凱美瑞（參數(shù)丨圖片），秦PLUS是A級(jí)車(chē)定位，但尺寸已經(jīng)達(dá)到B級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，凱美瑞則是非常標(biāo)準(zhǔn)的B級(jí)車(chē)，所以價(jià)格有出入?！?/p>

但解釋過(guò)后他依然不解。因?yàn)樵谒恼J(rèn)知里，A級(jí)車(chē)就是A級(jí)車(chē)，B級(jí)車(chē)就是B級(jí)車(chē)，它們之間應(yīng)該有明確的尺寸、排量等界限來(lái)劃分。為什么A級(jí)車(chē)和B級(jí)車(chē)的尺寸會(huì)大小相當(dāng)？

例如，A級(jí)車(chē)（即緊湊型車(chē)）軸距嚴(yán)格限定在2.5米至2.7米之間，B級(jí)車(chē)（中型車(chē)）則以2.7米至2.9米的軸距劃出了一道清晰的價(jià)格與定位分水嶺。而界限劃分的背后，消費(fèi)者也心知肚明：A級(jí)車(chē)滿足基本出行，B級(jí)車(chē)則意味著空間、舒適與面子的全面提升。

然而，殊不知，在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上，A級(jí)車(chē)與B級(jí)車(chē)之間的界線，正不斷被不斷抹平。因此，會(huì)有很多和小金一樣的消費(fèi)者，他們正在被汽車(chē)越來(lái)越模糊的級(jí)別定位弄得暈頭轉(zhuǎn)向。

不僅如此，眼下隨著汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，A級(jí)車(chē)與B級(jí)車(chē)之間的界限，乃至C級(jí)車(chē)、D級(jí)車(chē)這些更高級(jí)別的車(chē)型，它們之間的“邊界感”越來(lái)越模糊。尤其是主流自主品牌的A級(jí)車(chē)，它們大多都有著傳統(tǒng)B級(jí)車(chē)的軸距、車(chē)長(zhǎng)甚至舒適感和豪華感，而它們正是憑借上述優(yōu)勢(shì)，加之遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)B級(jí)車(chē)的價(jià)格，為自主品牌的向好發(fā)展打下一片江山。

01

失守的邊界

曾幾何時(shí)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)清晰得如同教科書(shū)。

不同級(jí)別的車(chē)型有著嚴(yán)格界定。除了上文所說(shuō)的車(chē)身尺寸外，還包括發(fā)動(dòng)機(jī)排量等標(biāo)準(zhǔn)，例如A級(jí)車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量多為1.6升至2.0升。而這一陣營(yíng)則曾是合資品牌的絕對(duì)領(lǐng)地，包括朗逸、軒逸、卡羅拉等車(chē)型常年霸占銷(xiāo)量榜首，構(gòu)成了中國(guó)家庭的第一輛車(chē)記憶。

反觀B級(jí)車(chē)，雅閣、凱美瑞、帕薩特等車(chē)型以2.7米至2.9米的軸距、4.8米左右的車(chē)身長(zhǎng)度，以及更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，它們和A級(jí)車(chē)有著清晰的邊界。

然而，這道看似穩(wěn)固的分界線，在中國(guó)市場(chǎng)上卻是不斷在瓦解。而細(xì)究這種瓦解要追溯到自主品牌抗衡合資品牌時(shí)打出的越級(jí)競(jìng)爭(zhēng)策略。

在那個(gè)合資品牌幾乎壟斷中高端市場(chǎng)的年代，面對(duì)合資品牌在傳統(tǒng)A級(jí)車(chē)市場(chǎng)的技術(shù)積累與品牌溢價(jià)，自主品牌選擇了一條“降維打擊”的路徑：用B級(jí)車(chē)的尺寸，配以A級(jí)車(chē)的價(jià)格，形成不對(duì)稱(chēng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。例如，2008年的比亞迪F6，擁有B級(jí)車(chē)空間，配備豐富豪華的配置，但8.98萬(wàn)元的售價(jià)當(dāng)時(shí)一臺(tái)飛度的價(jià)格，對(duì)當(dāng)年的B級(jí)車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生威脅。

這一策略的邏輯在于，自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)三大件領(lǐng)域追趕合資品牌需要漫長(zhǎng)積累，但在車(chē)身尺寸、內(nèi)飾設(shè)計(jì)、科技配置等方面實(shí)現(xiàn)超越則相對(duì)容易。而當(dāng)消費(fèi)者坐進(jìn)一輛軸距2.8米的自主品牌車(chē)型時(shí)，很難不將其與尺寸相近但價(jià)格高出數(shù)萬(wàn)元的合資B級(jí)車(chē)進(jìn)行比較。

尤其是“用A級(jí)車(chē)的價(jià)格，買(mǎi)到B級(jí)車(chē)的尺寸”，這句營(yíng)銷(xiāo)口號(hào)背后，是中國(guó)消費(fèi)者獨(dú)特的價(jià)值判斷。在人均汽車(chē)保有量仍相對(duì)較低的市場(chǎng)環(huán)境下，許多家庭購(gòu)車(chē)遵循“一步到位”的原則。車(chē)輛不僅是代步工具，更是家庭空間延伸、社交形象展示的重要載體。當(dāng)自主品牌敏銳捕捉到這一需求，尺寸膨脹便成為最直接的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

而嘗到甜頭的自主品牌，在這期間，很多車(chē)型也在改款換代間完成了尺寸的拉長(zhǎng)。長(zhǎng)安逸動(dòng)PLUS從初代的4.62米增長(zhǎng)至現(xiàn)款的4.73米；比亞迪秦PLUS達(dá)到4.765米；啟源A05更是接近4.8米大關(guān)。這些數(shù)據(jù)放在當(dāng)年，已完全達(dá)到B級(jí)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)，隨著電動(dòng)化的到來(lái)，電動(dòng)化與平臺(tái)化技術(shù)再次為尺寸膨脹提供了物理基礎(chǔ)。例如，純電平臺(tái)省去了傳統(tǒng)燃油車(chē)復(fù)雜的傳動(dòng)布局，能夠在相同外部尺寸下最大化內(nèi)部空間。模塊化平臺(tái)則允許車(chē)企以相對(duì)較低的成本開(kāi)發(fā)不同尺寸車(chē)型，并快速調(diào)整車(chē)身參數(shù)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求。

包括比亞迪的e平臺(tái)3.0、吉利的SEA浩瀚架構(gòu)等，都具備極高的空間利用率。當(dāng)電動(dòng)車(chē)不再需要龐大的發(fā)動(dòng)機(jī)艙，四輪可盡量推向四角，實(shí)現(xiàn)“得房率”大幅提升。這種技術(shù)紅利，A級(jí)/讓A+級(jí)電動(dòng)車(chē)在空間上可以直接挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油B級(jí)車(chē)。

02

不是“殺死”，而是重新定義

當(dāng)一家車(chē)企通過(guò)“加大號(hào)”A級(jí)車(chē)獲得市場(chǎng)成功后，競(jìng)品不得不跟進(jìn)。

這種“你不做大，就被淘汰”的競(jìng)爭(zhēng)壓力，催生了整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的尺寸膨脹。曾經(jīng)堅(jiān)守標(biāo)準(zhǔn)尺寸的合資品牌車(chē)型，也不得不推出加長(zhǎng)版或特供版以應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。強(qiáng)如朗逸Plus、軒逸經(jīng)典與新一代同堂銷(xiāo)售等策略，都是這一趨勢(shì)下的被動(dòng)調(diào)整。

尤其是在面對(duì)自主品牌在“加大號(hào)A級(jí)車(chē)”市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻后，合資品牌傳統(tǒng)A級(jí)車(chē)市場(chǎng)份額被持續(xù)擠壓。大眾、豐田、本田等巨頭不得不重新審視產(chǎn)品策略，它們一方面加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，推出本土化程度更高的電動(dòng)車(chē)型，另一方面在燃油車(chē)領(lǐng)域采取“守高端、放低端”策略，將資源更多投向仍有品牌溢價(jià)空間的B級(jí)及以上市場(chǎng)。

例如，豐田卡羅拉和雷凌，軸距從2700mm加長(zhǎng)至2750mm；大眾速騰車(chē)長(zhǎng)達(dá)到4812mm，并通過(guò)優(yōu)化布局增加了后排腿部空間。

不僅如此，還有合資品牌選擇“以大打小”，推出價(jià)格下探的B級(jí)車(chē)入門(mén)版，反向侵蝕A+級(jí)市場(chǎng)。這種上下夾擊，使得傳統(tǒng)A級(jí)車(chē)的生存空間進(jìn)一步收窄的同時(shí)，又催生了新時(shí)代定義下的更大尺寸、更高配置的A級(jí)車(chē)和A+級(jí)車(chē)。

顯然，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，“做大尺寸”已成為合資A級(jí)車(chē)捍衛(wèi)市場(chǎng)份額、保持產(chǎn)品吸引力的關(guān)鍵策略之一。這場(chǎng)“尺寸競(jìng)賽”本質(zhì)上是合資品牌對(duì)市場(chǎng)新格局的適應(yīng)性調(diào)整。

而在舊邊界的打破和新邊界的劃分下，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，A級(jí)車(chē)并未被“殺死”，而是被重新定義。傳統(tǒng)以尺寸為核心的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，正讓位于以功能、場(chǎng)景為核心的新標(biāo)準(zhǔn)。

不只是現(xiàn)在，未來(lái)市場(chǎng)可能出現(xiàn)更多可能的分化。比如，一部分A級(jí)車(chē)?yán)^續(xù)“長(zhǎng)大”，成為家庭唯一車(chē)輛的選擇；另一部分則回歸“緊湊”本質(zhì)，專(zhuān)注城市通勤、個(gè)性化出行等細(xì)分場(chǎng)景。后者的代表可能是精品小車(chē)，它們不再追求尺寸最大化，而是在有限尺寸內(nèi)優(yōu)化體驗(yàn)。

另外，隨著智能化的發(fā)展，當(dāng)駕駛輔助和智能座艙成為核心賣(mài)點(diǎn)，消費(fèi)者關(guān)注點(diǎn)正從“物理空間大小”轉(zhuǎn)向“數(shù)字空間體驗(yàn)”。一輛車(chē)即使尺寸稍小，若具備優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛能力、流暢的車(chē)機(jī)互動(dòng)、豐富的娛樂(lè)生態(tài)，其感知價(jià)值可能遠(yuǎn)超一輛“大而平庸”的車(chē)型。

這種價(jià)值轉(zhuǎn)移，為A級(jí)車(chē)提供了新的競(jìng)爭(zhēng)維度，使得它們不必在尺寸的紅海中死磕，而是通過(guò)智能化和個(gè)性化建立差異化優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楫?dāng)尺寸膨脹達(dá)到物理極限（如停車(chē)便利性、能耗等因素制約），競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)必然轉(zhuǎn)向能耗、安全性能、智能化、服務(wù)和品牌文化等維度。

總之，B級(jí)車(chē)并未真正“殺死”A級(jí)車(chē)，而是共同演繹了一場(chǎng)市場(chǎng)進(jìn)化。消失的不是某一類(lèi)別車(chē)型，而是刻板的分類(lèi)邊界；變化的不是消費(fèi)者對(duì)空間的需求，而是滿足這種需求的方式。

這場(chǎng)尺寸競(jìng)賽的終局，不會(huì)是所有車(chē)都變成5米長(zhǎng)的巨無(wú)霸，而是在多元需求下形成新的平衡：有人需要最大化空間的全家出行工具，有人需要靈活穿梭的城市伴侶，有人需要彰顯個(gè)性的風(fēng)格之選。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)，不只是物理尺寸的單一維度。而作為消費(fèi)者，我們或許應(yīng)該問(wèn)自己：我們需要的究竟是一輛“看起來(lái)像20萬(wàn)的車(chē)”，還是一輛“價(jià)值20萬(wàn)的車(chē)”？這個(gè)問(wèn)題的答案，也將決定未來(lái)汽車(chē)進(jìn)化的方向。

責(zé)編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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