美國無人駕駛公司 Waymo 在洛杉磯和舊金山投放的大量自動駕駛出租車，號稱能依靠激光雷達、雷達和攝像頭構建實時 3D 環(huán)境地圖，自主在復雜城市道路上行駛，并與云端服務器通信，但在最基礎的物理細節(jié)上卻頻頻“翻車”：車門未完全關好、乘客安全帶卡住、電池電量耗盡等小問題，都會讓整車癱瘓在路邊，只能依賴外部人工“救援”，由此催生出一類新型的“自動駕駛出租車救援零工”。

報道指出，由于車內被完全封閉、乘客和旁人無法進行機械干預，當車門傳感器檢測到門鎖沒有完全扣合時，系統(tǒng)會直接中止運行；類似地，如果電池在抵達充電點前耗盡，或者出現安全帶固定異常等狀況，車輛同樣會停在原地不再移動，必須等待外部人員趕來處理。Waymo 為此通過一款名為 Honk 的拖車與道路救援平臺，按次向本地合作方支付至少 20 美元費用，讓他們負責“替車關門”、拖回基地等工作，這類按需上門的人工干預已經在公司主要運營城市常態(tài)化。

在洛杉磯英格爾伍德經營 Milagro Towing 的拖車運營者 Cesar Marenco 表示，他已經靠給 Waymo 車輛關門和拖車建立起一項穩(wěn)定的副業(yè)，每周通過 Honk 收到多達三次出勤請求，內容要么是處理頑固的車門，要么是拖走因電量耗盡而趴窩的電動捷豹車隊成員。他坦言，只要車里沒有駕駛員，乘客總會在關門或系安全帶這類細節(jié)上出現紕漏，而無人車也沒有人能當場提醒，“總會有人類錯誤”。他甚至通過 Meta 智能眼鏡拍攝了一段拖走 Waymo 車輛、口中說著“再見了，Waymo”的 TikTok 視頻，播放量已超過 40 萬次。

Waymo 發(fā)言人 Katherine Barna 承認確有此類人工介入，但強調車門故障“并不常見”，稱公司正在不斷改進接載與放客流程，其中包括加強對乘客的使用教育，減少車門半掩或未鎖緊等情況。不過一旦城市基礎設施出現問題，這些“小毛病”就會迅速放大。報道提到，本月早些時候舊金山發(fā)生大范圍停電，導致多處交通信號燈失靈，數十輛 Waymo 自動駕駛出租車在路口“原地石化”，停在路中不再前進，拖車公司接到大量來自 Waymo 調度中心的緊急請求，社交媒體上也出現了不少自動駕駛捷豹堵在車道或被吊上拖車平臺的視頻。

針對這次停電事件，Waymo 發(fā)言人 Ethan Teicher 解釋稱，車輛在遇到熄滅的紅綠燈時會將路口視作“四向?？俊甭房谔幚?，需要更長時間確認路口安全，因此會比平時停留更久。但他也承認，當天遠程車隊響應中心收到高度集中的“求助”請求，造成處理積壓，部分車輛長時間占據路口，影響了交通通行。舊金山監(jiān)督委員 Bilal Mahmood 將這一情況稱為“危險且不可接受”，并呼吁就 Waymo 在當地的運營召開公開聽證會。

實際從業(yè)者還透露，救援這些無人出租車并不輕松。洛杉磯 JJK Towing 負責人 Evangelica Cuevas 稱，有些街道狹窄，拖車難以靠近拋錨車輛，他們可能要花 10 分鐘到 1 小時在街區(qū)里尋找車的位置。簡單的“關門出勤”報酬大約 22 至 24 美元，拖車任務則能拿到 60 至 80 美元，但考慮到油費和人力成本，并不總是劃算。在舊金山，Alpha Towing 經理 Jesus Ajui?iga 甚至表示在停電當天拒接 Waymo 任務，因為對方給出的報價低于他拖一輛四驅車通常收取的 250 美元，而且 Waymo 車輛外裝滿是傳感器，增加了損壞和賠償風險，“這不公平”。

從產業(yè)經濟角度來看，學界也提出了降低成本的新思路。加州大學洛杉磯分校行為經濟學家、前 Uber 研究負責人 Keith Chen 建議，Waymo 之類的公司可以與網約車平臺協(xié)作，把部分簡單的線下操作外包給附近的零工司機，例如讓 Uber 或 Lyft 司機兼職順道幫忙關門，或者直接給乘客打折，鼓勵他們在使用過程中主動完成這些額外動作。目前在部分市場，Waymo 已經接入 Uber 應用，用戶可以通過 Uber 叫到 Waymo 的自動駕駛出租車，這種平臺整合被視為未來人類司機和無人車輛混合網絡的一種基礎設施雛形。

為減少對人工“救援”的依賴，Waymo 也在車輛硬件設計上做出調整。報道提到，Waymo 正在測試由中國極氪生產的新一代車型，這些車型配備了可自動開合的側滑門，設計初衷之一就是從根源上杜絕“車門未關”的故障類型。如果這類自動側滑門能可靠運行，未來至少在“關門”這一環(huán)節(jié)，Waymo 自動駕駛出租車可能不再需要花 20 美元請人來按一下門鎖。