作者丨焦文娟

編輯丨張明艷

2025年末的中國車市，站在了歷史性的岔路口：新能源滲透率持續(xù)攀升，市場主導權已然切換；存量競爭下的“內卷”從終端產品延伸至供應鏈上游，成本與技術的博弈愈發(fā)激烈；海外出口單月突破70萬輛，全球化競爭邁入體系對抗新階段……

這場“冰與火”交織的變局，宣告車市正式告別普漲的“順風時代”，正式邁入技術、生態(tài)與全球化的多維博弈新階段。

乘聯分會的數據給出直觀印證：2025年11月全國乘用車市場零售222.5萬輛，同比下降8.1%，環(huán)比下降1.1%。

增長動能明顯放緩，但結構性替代的速度正在加快。

當月，燃油車零售量同比下滑22%，純電車型則逆勢增長9.2%。一減一增間，將新能源車零售滲透率推至59.3%。至12月中旬，該數值進一步攀升至62.3%，新能源已徹底從“半壁江山”邁向“絕對主導”。

“過去幾年打的是順風戰(zhàn)”，比亞迪董事長王傳福在近期的臨時股東大會上坦言。行業(yè)普遍意識到，依賴大盤增長的階段已經結束。

風停之時，真正具備技術縱深、成本控制與全球化布局能力的企業(yè)，也正迎來駛向更開闊水域的契機。

與此同時，中國汽車出口在11月歷史性突破70萬輛，標志著出海競爭已從貿易導向的1.0階段，進階至本地化生產、產業(yè)鏈協(xié)同與服務生態(tài)輸出的體系化出海2.0時代。

滲透率破局后，市場進入“近身肉搏”

成為市場主力后，新能源汽車行業(yè)的競爭已告別增量狂歡，轉入存量博弈的“近身肉搏”。較量的維度不再局限于產品與銷量，更延伸至技術迭代、生態(tài)構建與組織效率的全方位比拼。傳統(tǒng)“強者恒強”的定律被打破，新舊勢力的座次在電動化與智能化浪潮中被快速重排。

曾經一騎絕塵的“自主一哥”比亞迪，在2025年感受到明顯的追趕壓力。今年11月，其國內銷量34.83萬輛，同比下滑26.81%。王傳福將原因歸結于技術領先度的周期性下降與行業(yè)同質化加劇，“目前技術不夠領先”，他坦言，“技術領先是有期限的，最多十八個月。”

行業(yè)同質化加劇已讓頭部企業(yè)的“護城河”面臨考驗，也印證了“技術迭代速度決定市場份額”的新競爭邏輯。

傳統(tǒng)車企的轉型加速度，進一步加劇了競爭烈度。吉利憑借銀河系列在主流市場的精準布局，今年前11個月新能源銷量超150萬輛，新能源滲透率達到60.5%，徹底擺脫“燃油車依賴”。

奇瑞的躍升同樣亮眼。乘聯分會數據顯示，2025年11月奇瑞首次躋身新能源廠商批發(fā)銷量前三，同比增長54.0%、環(huán)比增長6.3%，市場份額達6.5%。其集團層面數據更顯示，11月新能源銷量11.68萬輛，同比增長50.1%，1-11月累計銷量81.47萬輛、同比增幅69.4%，實現“四連漲”的同時創(chuàng)下歷史新高。這一成績背后，是奇瑞“全細分覆蓋”的產品策略，其已在10萬到40萬元價格帶形成無死角覆蓋，有效規(guī)避了單一市場波動風險。

更值得關注的是傳統(tǒng)巨頭的“大象轉身”。在2024年被比亞迪以26萬輛的銷量差距擠下“年度銷量18連冠寶座”的上汽集團，在今年前11個月已將銷量差距縮小至約8萬輛，體系化轉型開始釋放巨大能量。其通過整合旗下榮威、MG等品牌的新能源資源，在海外市場與本土市場同步發(fā)力，印證了“傳統(tǒng)制造體系+供應鏈能力+電動化改造”的復合競爭力。

（圖源：中國汽車工業(yè)協(xié)會）

科技跨界玩家的入局，則讓戰(zhàn)局更趨復雜。

最具顛覆性的是華為生態(tài)的擴張。通過引望技術平臺，華為以乾崑智駕、鴻蒙座艙等為核心，以“技術賦能+生態(tài)合作”模式，與東風、廣汽等車企展開深度協(xié)同，分別共創(chuàng)“奕境”“啟境”品牌。這不僅是產品層面的競爭，更是產業(yè)合作模式與生態(tài)控制權的重塑。

華為計劃在2026年實現從15萬到100萬價格區(qū)間的全覆蓋，其生態(tài)輸出能力正迫使車企重新思考自身定位——是加入聯盟共享技術，還是加速全域自研構筑壁壘？

小米則憑借“人車家全生態(tài)”打法，不僅實現銷量快速上量，更推動了行業(yè)營銷與用戶運營模式的變革，讓“生態(tài)協(xié)同”成為新的競爭維度。

造車新勢力的陣營分化則進一步加劇。

理想的增程“護城河”遭遇眾多對手沖擊，蔚來在堅持高端換電路線的同時承受盈利壓力，小鵬在內部變革與產品線調整中尋找新發(fā)力點。

然而，在理想、蔚來、小鵬分別面臨技術路徑、盈利模式與產品線調整的挑戰(zhàn)之時，零跑則以垂直整合與成本控制能力，驗證了差異化生存路徑的可行性。

“誰都是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，誰都想行穩(wěn)致遠?！毙※i汽車董事長何小鵬的感慨，道盡了行業(yè)在不確定性中的集體心態(tài)：“一年前，我們很難想到現在的變化，一年后也很難想到，我覺得變局特別多。唯一敢確定的是，競爭會更加殘酷?！?/p>

出海遠征，中國車企打響“體系戰(zhàn)”

當國內存量博弈進入深水區(qū)，海外市場成為車企突破增長天花板的關鍵戰(zhàn)場。中汽協(xié)數據顯示，2025年1-11月，中國汽車出口634.3萬輛，同比增長18.7%。按此趨勢，全年出口突破700萬輛已無懸念。其中，新能源汽車出口同比增長一倍，占比持續(xù)提升，成為拉動出海的核心動力。

更重要的變化在于出海邏輯的升級。中國汽車的全球化，已經從單純追求貿易量的出海1.0階段，邁入了涵蓋本地化生產、產業(yè)鏈協(xié)同與服務生態(tài)輸出的出海2.0時代。這意味著競爭已升維為體系與體系、生態(tài)與生態(tài)的直接對抗。

不同車企的出海策略，清晰勾勒出“體系作戰(zhàn)”的多元路徑。

比亞迪的出海呈“艦隊”形態(tài)。在泰國，其羅勇府工廠已實現本地化生產；在歐洲，正籌建多個整車工廠；在拉美，啟動了新能源乘用車生產基地建設。從整車、電池到電機、電控，比亞迪試圖復制其在國內的垂直整合優(yōu)勢，在海外構建一個相對閉環(huán)的產業(yè)生態(tài)。比亞迪在11月海外銷售13.2萬輛，同比增長297%；1-11月海外銷量超過91萬輛，2026年更定下“海外銷量突破 160 萬輛”的目標。

奇瑞以“技術出?！卞^定高價值市場。2025年11月奇瑞集團出口13.67萬輛、同比增長30.3%，連續(xù)七個月單月出口破10萬輛，1-11月累計出口119.96萬輛。其高端產品的海外認可度持續(xù)提升，Tiggo8插混版在英國上市兩個月即獲“年度車型”、通過歐洲E-NCAP五星認證，縱橫G700登陸迪拜后獲多家國際媒體認可，標志著中國車企已具備突破海外高法規(guī)市場的能力。

長城汽車以“ONE GWM”戰(zhàn)略推進全價值鏈生態(tài)出海，構建巴西、泰國、俄羅斯三大全工藝生產基地，覆蓋170多個國家和地區(qū)、超1400家渠道。2025年1-11月海外銷量44.9萬輛，占比37.4%，11月以5.73萬輛創(chuàng)歷史新高、同比增長32.7%。其核心技術Hi4混動體系同步出海，巴西工廠作為拉美戰(zhàn)略支點輻射周邊市場，新能源車型海外占比超40%，實現從“產品出口”到“生態(tài)扎根”的跨越。

新勢力車企的出海則帶著鮮明的“模式標簽”。

如蔚來汽車的出海就伴隨著其獨特的“用戶企業(yè)”模式和換電體系。在進入德國市場時，蔚來同步啟動了換電站網絡的鋪設。這種將重資產運營模式同步出海的策略，短期內帶來巨大壓力，但長遠看，旨在建立一條基于能源服務的差異化護城河。

零跑繼續(xù)以輕資產模式出海。其借助與Stellantis集團的合作，在全球市場完善銷交服體系。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在零跑汽車成立十周年的內部信中透露，2025年零跑汽車累計拓展35個海外市場，海外門店超過800家，全年海外交付有望破6萬輛。未來將從“出海賣車”向“出海造車”升級，實現與當地產業(yè)的深度融合。

中國電動汽車百人會理事長張永偉指出，汽車產業(yè)出海將實現規(guī)模躍升、區(qū)域拓展與模式升級，“整車+智能化+電池+零部件+服務”生態(tài)協(xié)同的出海模式正加速推進。而這，也正是出海2.0時代的核心邏輯。

但遠征之路并非坦途：歐盟反補貼調查、東南亞本地化率要求等政策壁壘仍在，合規(guī)與本地化運營成為關鍵挑戰(zhàn)。

“中國汽車出海最需要解決的是合法合規(guī)。法律是紅線，誰都不要觸碰?！遍L城汽車總裁穆峰的警告頗具警示意義。奇瑞董事長尹同躍也直言“降價是飲鴆止渴”，強調海外市場應靠品質與服務贏得尊重。生態(tài)出海的成功，基石在于對當地規(guī)則與長期價值的敬畏。

羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁、亞洲汽車業(yè)務負責人鄭赟給出了更理性的預測：到2030年中國汽車海外銷量規(guī)?？蛇_750萬至1000萬輛。但未來1-2年，受海外庫存、本地化產品開發(fā)與建廠周期等因素影響，出海進程可能會進入一個短暫的平臺期，正在考驗的是車企生態(tài)體系的長期運營能力。

2026年政策換擋下的增長考題

在“總量見頂”的行業(yè)共識下，2025年底的兩項關鍵政策調整，為2026年的市場格局埋下變數，也推動行業(yè)增長邏輯從“政策驅動”向“價值驅動”根本轉換。

購置稅政策調整是最受關注的變量。自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅免征政策將調整為“減半征收”，并設置1.5萬元的減免上限，插電混動車型享受優(yōu)惠的純電續(xù)航門檻也從43公里提升至100公里。

這一調整直接倒逼車企加速成本控制與供應鏈優(yōu)化，多家車企已啟動“囤電”大戰(zhàn)，通過鎖定電池供應、優(yōu)化采購成本應對政策變化。何小鵬透露已與電池廠商深度協(xié)商，印證了核心零部件供應鏈協(xié)同在政策調整期的關鍵作用。

另一項關鍵政策是國家市場監(jiān)管總局12月12日發(fā)布的《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》，核心是解決產業(yè)規(guī)?；A段的過度競爭與無序競爭問題。背后直指行業(yè)“增收不增利”的核心困境?！靶袠I(yè)亟需探索‘高盈利、高科技、高價值’的新發(fā)展模式?！睆堄纻サ挠^點，道出了政策調整的深層意圖：推動行業(yè)從“規(guī)模擴張”轉向“高質量躍遷”。

在此背景下，各機構對2026年市場預期趨于理性：國內汽車銷量預計微增，新能源汽車滲透率仍將提升，但增速放緩。存量競爭的本質沒有改變，增長將更依賴結構性機會與運營效率。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅認為，“在政策逐步退出的背景下，2026年實現3%的增長是可以接受的正常水平，我們也沒有對明年設定更高的增長預期?！?/p>

“2026年是中國汽車產業(yè)從‘規(guī)模擴張’向‘高質量躍遷’的關鍵一年，新能源汽車是基本盤，核心看點在于技術、模式與全球化的深度落地?！睆堄纻ヮA測2026年國內汽車銷量將超2820萬輛，同比微增2%；新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛。

瑞銀投資銀行中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻則表示，即使征收購置稅，電動車滲透率仍將提升6個百分點，但增長勢頭會放緩，長期結構性增長機會集中在海外拓展與高端化升級。

面對政策換擋與市場轉型，主流車企從國內、海外雙線發(fā)力，為接下來的深度競爭儲備核心能力。

國內市場聚焦產品迭代、技術落地與成本優(yōu)化。比亞迪以“高端突破+走量鞏固”雙線推進，擴充主力車型矩陣并強化騰勢豪華屬性；長城汽車提升新能源滲透率，擴大Hi4混動技術應用并補位細分市場新品；吉利延續(xù)“油電雙線”，下放智能化配置搶占增量；奇瑞完善混動/純電譜系，覆蓋10 萬-40萬元多場景需求；長安錨定300萬輛總目標，靠產品擴容鞏固頭部地位。

新勢力與科技玩家同步發(fā)力。蔚來加密換電網絡、落地高階智駕；小鵬深化電池供應鏈協(xié)同、優(yōu)化產品線；理想將繼續(xù)補齊純電短板；零跑向著“年銷百萬輛”目標沖刺，提出“技術持續(xù)創(chuàng)新、品質做到極致、加速海外市場拓展、保持組織高效敏捷”四大核心策略；華為智能汽車生態(tài)則通過“鴻蒙智行+啟境+奕境”多品牌矩陣，2026年將推出超10款新車補齊產品布局。

海外市場則主打本地化與體系輸出。比亞迪聚焦歐洲、東南亞、拉美三大核心市場的本地化生產體系建設，計劃提升巴西工廠產能至20萬輛/年、加速歐洲整車工廠落地；長城汽車深化“技術出海”，擴大Hi4智能四驅電混技術應用范圍，以巴西工廠為支點輻射拉美市場，完善170多個國家和地區(qū)的銷售網絡；蔚來持續(xù)推進歐洲換電體系本地化，強化“整車+能源服務”的差異化生態(tài)；零跑則從“出海賣車”向“出海造車”升級，深化與Stellantis 集團合作，推動與當地產業(yè)的深度融合。

2025年，中國車市在動能切換中告別高增長敘事；2026年，在政策調整、存量博弈與全球化深化的多重考驗下，行業(yè)將進入真正“拼內功”的階段。

對于車企而言，能否在國內“卷”出技術與生態(tài)的護城河，在海外“闖”出可持續(xù)的運營體系，將決定其在下一個周期中，是成為深水區(qū)的航行者，還是擱淺者。

風停了，但真正的航程才剛剛開啟。

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出品丨21財經客戶端 21世紀經濟報道

編輯 | 劉雪瑩 見習編輯林芊蔚 實習生關曉桐

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