在大家沉迷給哪吒刷票房，在DeepSeek刷訪問量（卡死黑馬）之際……

小米開啟了船新的全國巡回刷圈。

雷廠長于2月11日在微博宣布開啟的SU7 Ultra“巡回刷圈”， 目前已經(jīng)完成了湖南株洲國際賽車場、成都天府國際賽道、珠海國際賽車場、上海國際賽車場。

幾個賽道的成績，黑馬淺貼一下：

株洲國際賽車場：1’41’’806

天府國際賽道：1’26’’741

珠海國際賽車場：1’37’’758

上海國際賽車場：2’09’’944

這組數(shù)據(jù)是什么水平呢？這么說吧，在株洲、天府、珠海這三個賽道上，小米SU7 Ultra都拿下了賽道“最速四門量產車”。

而在上海賽道（簡稱“上賽”），SU7 Ultra更是砍掉了“四門”的前綴，拿下了賽道“最速量產車”的名號。

但有兄弟可能要問了，這不就是刷圈嗎？還不如之前刷紐北有意思，有更刺激的嗎？

有的，兄弟，有的。

一個熱知識：上賽最速量產車的上一個記錄，是保時捷Taycan Turbo GT，在去年10月刷出來的2’11’282。

換句話說就是：

80多萬的保時米，在賽道上把200萬的保時捷Taycan Turbo GT超了……

黑馬：不是，鴿們兒……

保時捷在上海國際賽道的巨型廣告

這顯得保時捷在上賽架著的這則廣告，有那么一絲黑色幽默。

當然這并不能說明保時捷就一無是處，有博主逐幀對比了兩輛車的刷圈視頻，大致得出了幾個結論：

小米在起步和大直道上的速度明顯快于保時捷，可見其動力優(yōu)勢確實明顯；但同時小米在彎道處的制動也更明顯，認為小米操縱性方面可能相對較弱。

當然也不排除天氣因素影響——畢竟小米刷圈時是個大晴天，保時捷則是在雨后的半濕路面。

不過事情發(fā)展到這里，過程已經(jīng)顯得沒那么重要，關鍵是保時米打敗了保時捷的噱頭，讓吃瓜群眾吃了個爽。

結果這邊大伙還在各種段子刷屏，兩位當事人反而和和氣氣地開始“商業(yè)互吹”。

雷廠長在記錄出來之后，非常客氣的表示：保時捷依然是世界上最好的車，是我們學習的標桿。

保時捷則反手發(fā)來賀電：恭喜小米新圈速，為中國制造點贊，下一個“賽道”再見。

眾所周知，SU7和保時捷之間的“恩怨”，一直以來都是大家津津樂道的話題：

從最初小米SU7發(fā)布會上的全面對標，大家開始玩“小米知時捷”的梗；到后來SU7表現(xiàn)超市場預期，保時捷中國總裁表示“好的設計總是心有靈犀”；

再到后來，保時捷暗搓搓在上賽投放戶外廣告，小米開始滿世界埋頭刷圈。

你要我嘮他倆的恩怨情仇，能說一宿。

可玩笑歸玩笑，如果小米車主真開著幾十萬買的車出門，卻被鑒定為“買不起保時捷”，那以后誰還會買小米汽車呢？

在吃瓜群眾看來“保時米”只是個不痛不癢的玩笑，但對于一家上市企業(yè)跨界造車的首款作品而言，卻是個急于丟下的“燙手山芋”。

所以對于小米來說，想要摘掉“保時米”的標簽：要么就等風頭過后，再推新品，慢慢淡化大眾的刻板印象；

要么就迎頭直上，在保時捷最擅長的領域正面擊敗對方，做“下克上”的追趕者，逆轉輿論風向。

很顯然，小米選擇了后者，并且做的還不錯。

前幾天，2025年1月轎車銷量前十排行出爐，小米SU7以2.29萬輛的成績超越了比亞迪海鷗和一汽奧迪A6L位居第八；

而在新勢力排行里，SU7作為唯一銷量破2萬的車型高居榜首。

而在2024年12月的純電轎車銷量排行中，小米SU7同樣以2.58萬輛的成績超越了Model 3，位居新勢力第一。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，SU7僅用230天創(chuàng)下新車企10萬輛最快下線紀錄，從2024年10月到2025年1月，小米SU7連續(xù)四個月交付超過2萬輛，股價更是節(jié)節(jié)攀升。

2025年2月4日，小米市值突破萬億港元

，雷廠長的霸總身價再一次成為焦點。

但小米的光鮮，卻越發(fā)襯得保時捷的落寞有些刺眼。

早在2015年，中國市場就已經(jīng)是保時捷全球最大的單一市場，但從2022年開始，中國市場卻成為保時捷銷量下滑的主要市場——

2024年保時捷年銷量下滑28%，在華年銷量不到小米SU7的一半。

從2018年到2023年底，保時捷只推出了Taycan這一款量產純電車型

，而在2024年Taycan年銷量跌了將近一半，成為保時捷去年市場成績表現(xiàn)最差的車型。

2024年9月，保時捷中國換帥，曾擔任保時捷加拿大和英國首席執(zhí)行官的潘勵馳，接任保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官，試圖力挽狂瀾。

而他上任的第一件事就是“降本”。

據(jù)內部員工透露，12月初保時捷就開始了大規(guī)模裁員，整體裁員比例接近30%

裁員之外，潘勵馳還計劃為經(jīng)銷商網(wǎng)絡“瘦身”。

過去兩年，保時捷將經(jīng)銷商數(shù)量從2022年初的136家增至如今的150多家，但車賣不出去，經(jīng)銷商再多意義也不大。

所以潘勵馳計劃，到2026年底，經(jīng)銷商數(shù)量將縮減至100家。

但對于一個高端品牌來說，最核心的競爭力其實是品牌號召力，和為信仰充值的用戶群體，只要用戶還愿意為品牌買單，保時捷就還有一戰(zhàn)之力。

但就在今年，保時捷取消了自2011年進入中國以來一直舉行的“凌駕風雪”試駕活動。

這個試駕活動實際上就是保時捷的嘉年華，保時捷會把車主帶到冰雪環(huán)境里，教你各種駕駛技巧，什么繞樁定圓，雪地漂移，

活動中還會有出現(xiàn)911 Dakar 、 718 GT4 RS 等平時難得一見的神車，這幾乎算是保時捷最為重視的試駕活動。

簡單來說，車主可以通過這個活動增強對保時捷品牌的認知，又能展現(xiàn)品牌自身的豪華屬性，此外還有逢年過節(jié)保時捷會給車主送定制禮物，其實都是豪華品牌手拿把掐的“用戶管理”。

但這些能讓用戶產生歸屬感和品牌自信的項目，今年全部被保時捷“降本”掉了。

在黑馬看來，國產車的崛起，一是吃上了新能源這波紅利，二則是中國制造帶來的供應鏈優(yōu)勢。

但與此同時，以保時捷為代表的傳統(tǒng)豪華車的衰落，卻又并非單單是技術落后導致的。

因為當下的市場中，油車時代的傳統(tǒng)技術，已經(jīng)無法滿足用戶需求，駕駛體驗不再單單只局限于操縱感。

保時捷所擅長的機械數(shù)值、駕駛體驗、賽道DNA，在大眾消費市場已經(jīng)不再吃香，逐漸被配置更高、智能化更強、價格更親民的國產高端新能源車稀釋。

而在供應鏈不具備優(yōu)勢的前提下，保時捷唯一的出路在差異化的品牌定位，和豪華品牌高溢價優(yōu)勢——

要么進一步細分市場，深耕賽道車型，放棄大眾市場；要么加快技術研發(fā)，提升產品電池效率和智能化水平，繼續(xù)在大眾市場走高端路線。

保時捷預計將在2025年底前陸續(xù)推出新款Taycan、全新純電動Macan，以及新款911、911 GT3等產品，覆蓋內燃機、插電式混動、純電動等多種動力選擇，并在智能化方面提升。

這些技術升級和推新能不能拉一把保時捷，我們暫時不知道。

但不出意料的話，曾經(jīng)保時捷一車難求的盛況，大概率也是無法再重現(xiàn)了。