在汽車技術(shù)的長河中，日產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機(jī)曾被視為一項(xiàng)革命性的創(chuàng)新，它承載著內(nèi)燃機(jī)未來希望的光環(huán)。然而，如今它卻陷入了爭議的漩渦，成為汽車愛好者們熱議的話題。今天，我們就來深入剖析日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)的興衰之路，探討它究竟是技術(shù)奇跡還是商業(yè)陷阱。

技術(shù)突破：從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)的漫長征程

可變壓縮比的概念并非日產(chǎn)首創(chuàng)，早在1919年，Sir Harry Ricardo就完成了第一臺可變壓縮比發(fā)動機(jī)，用于確定某些燃料的爆震點(diǎn)。這臺2.0升單缸發(fā)動機(jī)為現(xiàn)代辛烷值測量奠定了基礎(chǔ)。然而，將這一概念轉(zhuǎn)化為實(shí)用技術(shù)卻極具挑戰(zhàn)性，許多工程師嘗試過，但都未能成功。

日產(chǎn)在這條道路上堅(jiān)持了20年，終于在2016年推出了自己的可變壓縮比發(fā)動機(jī)，并于2019年在英菲尼迪QX（參數(shù)丨圖片）50上投入生產(chǎn)。日產(chǎn)采用了一種多連桿機(jī)制，通過控制軸和電動機(jī)來改變活塞與氣缸蓋的相對位置，從而實(shí)現(xiàn)壓縮比在8.0:1到14.0:1之間的變化。這種設(shè)計(jì)不僅復(fù)雜，而且需要極高的制造精度和可靠性。

性能與燃油經(jīng)濟(jì)性：理論上的完美結(jié)合

理論上，可變壓縮比發(fā)動機(jī)能夠在高負(fù)載時(shí)以低壓縮比提供強(qiáng)勁動力，在低負(fù)載時(shí)以高壓縮比提高燃油效率。日產(chǎn)的VC-Turbo發(fā)動機(jī)在某些車型上確實(shí)實(shí)現(xiàn)了性能和燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。例如，2018年的英菲尼迪QX50相比其V-6前代車型在綜合油耗上提高了6.5英里/加侖，其中可變壓縮比系統(tǒng)貢獻(xiàn)了2.6英里/加侖的提升。

然而，現(xiàn)實(shí)情況卻并不總是如此樂觀。在實(shí)際測試中，日產(chǎn)VC-Turbo車型的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)并不如預(yù)期。2022年的Rogue在高速公路上的燃油經(jīng)濟(jì)性比其自然吸氣四缸前代車型還要差，盡管加速性能有所提升。而Altima VC-Turbo雖然在性能和燃油經(jīng)濟(jì)性上表現(xiàn)較好，但銷售不佳，最終導(dǎo)致日產(chǎn)停產(chǎn)了該車型。

可靠性問題：復(fù)雜技術(shù)的代價(jià)

2023年12月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）開始調(diào)查2019-2021年款A(yù)ltima和QX50，以及2021-2023年款Rogue的VC-Turbo發(fā)動機(jī)故障報(bào)告。日產(chǎn)在回應(yīng)中表示，軸承故障是主要原因。在四缸發(fā)動機(jī)中，下連桿和控制連桿軸承出現(xiàn)故障；在三缸發(fā)動機(jī)中，曲軸軸承存在問題。

盡管日產(chǎn)聲稱故障率較低，并且已經(jīng)采取了制造改進(jìn)措施來降低故障率，但這些可靠性問題仍然對VC-Turbo發(fā)動機(jī)的聲譽(yù)造成了嚴(yán)重影響。對于消費(fèi)者來說，他們更傾向于選擇可靠性更高、維修成本更低的車型。

汽車行業(yè)的變革：電動化與混動化的沖擊

在日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)陷入困境的同時(shí)，汽車行業(yè)正經(jīng)歷著前所未有的變革。電動化和混動化技術(shù)的快速發(fā)展正在改變游戲規(guī)則?；旌蟿恿ο到y(tǒng)以其相對簡單的結(jié)構(gòu)和顯著的性能及燃油經(jīng)濟(jì)性提升，逐漸成為市場的主流選擇。

以2021年RAV4為例，從基礎(chǔ)車型升級到混合動力車型，不僅在0-60英里/小時(shí)加速時(shí)間上提升了0.7秒，綜合燃油經(jīng)濟(jì)性也從28英里/加侖提高到了40英里/加侖。相比之下，VC-Turbo發(fā)動機(jī)的提升幅度顯得微不足道。而且，混合動力系統(tǒng)在硬件復(fù)雜性上相對較低，技術(shù)成熟度更高。

日產(chǎn)的抉擇：技術(shù)堅(jiān)持還是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

日產(chǎn)目前正處于一個(gè)關(guān)鍵的十字路口。在電動化和混動化技術(shù)快速發(fā)展的背景下，繼續(xù)投入大量資源研發(fā)可變壓縮比發(fā)動機(jī)是否值得？從商業(yè)角度來看，這似乎并不是一個(gè)明智的選擇。日產(chǎn)CEO Makoto Uchida也曾表示，日產(chǎn)的困境部分源于其在北美市場缺乏混合動力車型。

對于日產(chǎn)來說，或許更明智的選擇是將資源集中于開發(fā)混合動力和純電動車型，以適應(yīng)市場趨勢和消費(fèi)者需求。然而，這并不意味著可變壓縮比技術(shù)完全沒有未來。如果日產(chǎn)能夠在降低成本、提高可靠性和性能方面取得突破，它仍然有可能在特定市場或車型中找到自己的位置。

結(jié)語：技術(shù)與現(xiàn)實(shí)的平衡

日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)的故事是一個(gè)關(guān)于技術(shù)堅(jiān)持與現(xiàn)實(shí)妥協(xié)的典型案例。它展示了技術(shù)創(chuàng)新的艱難與榮耀，也揭示了在快速變化的市場環(huán)境中，技術(shù)選擇的重要性。對于消費(fèi)者來說，他們需要的不僅是技術(shù)上的奇跡，更是可靠、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的產(chǎn)品。

在汽車行業(yè)的未來，技術(shù)的多樣性將依然存在，但每一種技術(shù)都需要在性能、成本、可靠性和市場需求之間找到平衡。日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)的未來如何，或許并不完全取決于技術(shù)本身，而在于日產(chǎn)如何在戰(zhàn)略上做出正確的抉擇。