2025年，車企智駕自研的時間窗口關閉了嗎？智駕供應商將主導智能汽車競爭的下半場嗎？在有供應商主動站出來落地智駕驗以推動主機廠落地L3之后，這種既有競爭又不得不攜手合作的二元狀態(tài)在2025年的電動汽車百人會論壇上清晰地展現(xiàn)在大眾面前。

文｜ 智駕網 王欣
編輯 | 雨來

「全民智駕」在這個春天正成為一種席卷中國汽車工業(yè)的平權運動，這一運動同時向兩個方向發(fā)展：向上突破技術上限，眾多車企正為L3落地進行準備；向下則是智駕平權，標配高階智駕的車型售價最低已下探至6萬元級別，以降低高階智駕的上車門檻。

這是不是一對互相矛盾的兩個方向呢？在小米Su7的事故之后，全民智駕能否守好安全底線？L3的落地需要上層治理、保險公司、主機廠、供應商做好商業(yè)閉環(huán)，構建誰主張、誰救濟的商業(yè)模型?，F(xiàn)在各方都準備好了嗎？

今年春節(jié)之后，長安汽車、比亞迪、吉利、奇瑞、廣汽以接龍的方式先后發(fā)布了階梯式的智駕方案，這階梯方案的背后，既有自研方案、也有兩到三家第三方供應商的方案。

華為乾坤智駕、地平線、卓馭車載、博世（文遠）、Momenta、輕舟智航、元戎啟行等供應商站在他們身后。

在3月28日至30日，這些主機廠與供應商同時出現(xiàn)在電動汽車百人會2025的論壇上。

地平線創(chuàng)始人余凱表示：智駕拐點已至，車企請把更多的資源投給用戶的情緒價值。他呼吁，所有車企專注自研的時代應該結束了，「20%自研與80%合作將成為智駕賽道的穩(wěn)態(tài)與終局?！?/p>

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋呼應了這一說法，他甚至帶著一點恐嚇的語氣說「特斯拉FSD在中國斷代領先，智駕遲早標配沒必要自研」。

吳永橋引用了一組數(shù)字稱：主機廠自研中階智駕需投入20億元搭建數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈，但博世的模塊化方案可將單套系統(tǒng)成本壓至3000元，并支持「即插即用」。

而更為激進的是輕舟智航CEO于騫他表示將在今年聯(lián)合保險公司率先推出智駕險，幫助主機廠先行落地L3。

元戎啟行周光提出了自動駕駛需從「弱專家系統(tǒng)」向「通才系統(tǒng)」（VLA架構）演進的路線，以最終實現(xiàn)L5級全域自動駕駛。

所謂通才系統(tǒng)，不僅僅適用于智能汽車，也可應用于人形機器人、飛行汽車等具身智能。

而出現(xiàn)在百人會上的廣汽、長安、長城都已加入具身智能的賽道，人形機器人、飛行汽車都已經有了落地時間表，他們會放棄智駕自研路線嗎？顯然短期內不會。

智駕網盤點中國電動汽車百人會2025上的智駕關鍵詞：L3、智駕險、千人千面、通才系統(tǒng)、立體出行。

這場帶著一點自說自話的，強調各自立場的智駕辯論顯然短期內看不到勝利者，但這種競爭卻會提速智駕技術能力的提升，全民智駕、智駕平權在2025年能否從營銷話述變?yōu)檎鎸嵉募夹g落地，提升全民的出行安全和便捷度，技術固然是第一要素，但層出不窮的智駕事故也在質疑著智駕系統(tǒng)的分級方案是否會誤導消費者。

今天智駕網全面呈現(xiàn)這些站在智駕前沿的供應商和主機廠的所思所想，旨在呈現(xiàn)一個可見的自動駕駛的未來。

01.

卓馭、輕舟、元戎的關鍵詞：端到端和安全策略

卓馭：端到端世界模型+自然語言交互，強調個性化駕駛

在2025年中國電動汽車百人會論壇上，卓馭AI首席技術官陳曉智向行業(yè)拋出了一個新命題：當高階智駕成為標配，如何讓技術從「能用」走向「千人千面」？

在今年百人會上，卓馭用一套名為GenDrive的端到端世界模型系統(tǒng)，給出了自己的答案——強調個性化智駕。

在技術方案上，卓馭的GenDrive系統(tǒng)已不再滿足于模仿「平均司機」的駕駛風格。支持自然語言交互，用戶可直接通過「車上有老人，開慢一點」等指令動態(tài)調整駕駛風格，無需預設規(guī)則，實現(xiàn)千人千面的駕駛行為。

這種自然語言交互的背后，是多模態(tài)數(shù)據(jù)的深度融合。

GenDrive系統(tǒng)底層采用多模態(tài)輸入（視覺、導航、語音文本），結合預訓練（周級更新）與后訓練（天級微調）閉環(huán)，提升長尾場景泛化能力。

在去年的百人會上，卓馭因推出僅需7個攝像頭和32TOPS算力即可運行城市NOA功能的方案打響了技術平權，讓具備端到端城市領航功能的方案塞進了10萬元級的車型?，F(xiàn)在，卓馭在硬件層面又支持了更多靈活配置，比如對于車企而言，這套系統(tǒng)還支持硬件「可插拔」升級，在同一傳感器配置下，可通過更換芯片（如升級至100TOPS）提升性能，適配不同成本需求。

在L3、L4上的規(guī)劃，卓馭也埋下了伏筆。

陳曉智透露，卓馭在2025年將推出「激目系統(tǒng)」（激光+三目攝像頭）和1000TOPS算力平臺，為L3/L4鋪路?！赣布梢灶A埋，但責任歸屬必須謹慎?！龟悤灾菑娬{，「現(xiàn)階段我們更關注如何用算法把接管率降到人類司機的千分之一?！?/p>

從模仿學習到生成式推理，卓馭的轉變也揭開智駕技術的未來新方向：不再追求單一場景的極致通過率，而是通過世界模型實現(xiàn)「人性化決策」。

輕舟智航：以安全為核心，將率先落地敢賠模式

目前智駕行業(yè)公司整體在安全策略的設計上，普遍強調數(shù)據(jù)閉環(huán)與冗余設計，但未明確責任歸屬問題，而輕舟是目前智駕方案商里為數(shù)不多敢提出「敢賠模式」的一家，

當行業(yè)集體熱議「智駕平權」時，輕舟智航CEO于騫提出一個更務實的答案：真正的平權不是功能下放，而是安全無差別。

于騫強調，L3級自動駕駛不僅僅是一個空洞的口號，它代表了對用戶的莊嚴承諾與責任擔當。其核心在于，當車輛達到L3級別時，責任從駕駛員轉移到了車輛本身。

真正的L3，意味著敢于在事故發(fā)生時承擔責任，即敢于賠償。這要求系統(tǒng)不僅具備高度的安全性，還需具備經濟上的可行性，即能夠承擔潛在的賠償費用。

因此，智駕企業(yè)應提供敢賠模式，確保產品安全，降低理賠率，實現(xiàn)銷量增長覆蓋賠償，達到效益平衡，于騫進一步指出。

技術方案上，作為起家于L4級自動駕駛Robobus的智駕公司，輕舟憑借早期經歷為其埋下了安全基因的種子，轉向L2+量產后，并獨創(chuàng)了「端到端模型+安全對齊」技術框架。

今年1月，輕舟首創(chuàng)行業(yè)「安全的端到端」，通過時空聯(lián)合規(guī)劃算法和大規(guī)模仿真系統(tǒng)，將高速場景下的誤觸發(fā)率壓至行業(yè)平均水平的1/4（40萬公里/次）。

背后的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力是殺手锏。

輕舟為此構建了基于運動模擬的世界模型，相較于傳統(tǒng)世界模型，基于運動模擬的世界模型可以批量生產大量的長尾場景和罕見的安全臨界場景，同時生成的仿真視頻更加可控，保證了時序、空間位置、物體幾何、物理規(guī)則的一致性和正確性，從而保證端到端系統(tǒng)的安全性。

于騫有信心地表示，2025年裝載量會超過100萬臺。我們也有理由相信，輕舟不久后也會基于L3場景下的責任擔責問題，推出更保障的方案賠付設計。

元戎啟行：計劃今年VLA上車，激光雷達不是必須的

時至如今，技術較為領先的企業(yè)已不再糾結于無圖還是有圖。經過一年的進展，元戎啟行CEO周光帶著VLA架構站上了百人會的論壇舞臺。

技術路線上，周光提出了自動駕駛需從「弱專家系統(tǒng)」向「通才系統(tǒng)」（VLA架構）演進的路線，最終實現(xiàn)L5級全域自動駕駛。

元戎啟行CEO周光表示，端到端1.0系統(tǒng)依托復雜的網絡架構，屬于1.0時代的弱專家系統(tǒng)，包含大量專為車輛設計的預定義組件。智能駕駛領域引入大型模型技術較晚，而元戎啟行率先探索的VLA（可能指先進自動駕駛技術）是邁向未來AI通才系統(tǒng)的重要一步。

VLA支持多模態(tài)輸入（視覺+文本）與意圖輸出，結合思維鏈推理提升安全性。同時也摒棄了大量預先定義元素，其復雜性不再局限于模型內部，而是隱藏于視線之外的其他環(huán)節(jié)，展現(xiàn)了AI發(fā)展的新趨勢。

周光相信，這套新的VLA架構能讓今年智駕行業(yè)從可用突破到好用的階段，并且可以在激光雷達非必需條件下就可以達到。

激光雷達什么時候有用呢？「為了最后0.1的提升，我覺得是有用的。」周光說到。

元戎啟行的方案差異化體現(xiàn)在「技術代差+生態(tài)共建」上。其VLA架構不僅服務于乘用車，更向機器人、移動設備開放，構建跨場景的通用自動駕駛能力。

全球化布局上，元戎也在推動技術出海，計劃在日、韓、歐洲進行道路測試。

繼2023年率先推出無圖方案后，元戎計劃在今年算法將適配多個芯片平臺，同時要實現(xiàn)超20萬臺車搭載其智駕系統(tǒng)，覆蓋10款量產車型。

02.

Tier 1巨頭勸退主機廠自研高速智駕

這場匯聚多家智駕供應商的分論壇，其實只給今年一個命題做論斷：

車企在通往實現(xiàn)L3自動駕駛量產車交付的目標下，自研智駕到底是不是唯一的答案？

如果不是，智駕供應商如何更好地與車企促進L3這一目標的達成？

不同其他智駕公司的發(fā)言，輪到博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋發(fā)言時，他果敢犀利地說出：「智駕遲早標配沒必要自研，特斯拉FSD在中國斷代領先」。

面對國內車企的「全棧自研熱」現(xiàn)象，吳永橋算了一筆賬：主機廠自研中階智駕需投入20億元搭建數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈，但博世的模塊化方案可將單套系統(tǒng)成本壓至3000元，且支持「即插即用」。

「當智駕成為標配，就像安全帶一樣，沒人會為‘自研安全帶’買單?！顾麛嘌?，未來三年80%車企將放棄自研中階功能，轉而聚焦AI座艙等差異化戰(zhàn)場。

他指出，3年之內8萬到15萬之間的車型會標配中級智駕，而標配的東西可以交給供應鏈處理。

總結下來，吳永橋認為，主機廠應聚焦用戶體驗，將標準化智駕方案交給供應商（如博世）。

在談到燃油車智駕可行性時，吳永橋從通過動力系統(tǒng)調教與低成本改造（如12V電源支持、風冷/水冷方案）等方面來證明可以實現(xiàn)智能化。

出海上，博世現(xiàn)在正研究通過聯(lián)邦訓練，通過一套算法，來適應全球的法規(guī)，依托博世全球網絡助力中國車企出海?！高@是非常大的挑戰(zhàn)，也是降低了所有主機廠研發(fā)成本的最好方式方法?！?/p>

03.

地平線的兩個反共識

地平線CEO余凱在百人會論壇上開門見山地表達三個最核心觀點：

1.智能駕駛作為智能汽車的 「基帶」，已迎來價值拐點。未來 3 年，脫手開（hands off）有望實現(xiàn)，5 年將實現(xiàn)閉眼開（eyes off），10 年隨心開（minds off）的愿景也并非遙不可及。

2.智駕行業(yè)即將快速收斂，「自研 + 第三方」 并行將成為車企最安全的選擇?？赡苡?20% 的車企選擇自研智能駕駛技術，而 80% 的車企將選擇攜手第三方合作研發(fā)。

3.高階普及，智能時代產品邏輯從「洞見人間煙火」變?yōu)椤副平澜缯嫦唷?，高階智能駕駛目標要超越人類。

而他提到的，供應商合作模式較自研是更優(yōu)選擇以及在高階智駕階段，產品的邏輯是逼近世界真相則顯然依然是業(yè)內的非共識。

余凱表示，「整個智駕行業(yè)即將迎來快速收斂的全新階段：每年數(shù)十億的資金投入、千人以上的高端人才團隊需求以及更快的研發(fā)、技術迭代節(jié)奏，無論是對車企還是智駕創(chuàng)新企業(yè)都提出更高的要求?！?/p>

他認為，「自研+第三方」并行，是智能化拐點來臨、行業(yè)快速變革期最安全選擇。由于只有極少數(shù)車企在資金、人才、技術和數(shù)據(jù)具備「全棧自研」能力，開放合作將成為未來主流，「20%自研與80%合作將成為智駕賽道的穩(wěn)態(tài)與終局?！?/p>

在談到智駕平權時，余凱認為地平線起到了「最大公約數(shù)」的角色，比如中國前十大OEM均已選擇地平線的智駕解決方案。

同時，比亞迪「天神之眼」、吉利「千里浩瀚」、奇瑞「獵鷹（參數(shù)丨圖片）智駕」、長安「天樞智駕」和廣汽「星靈智行」中，均采納地平線方案。

技術路徑上，余凱表示，從傳統(tǒng)汽車到智能汽車，產品研發(fā)底層邏輯與PC、智能手機的演變過程一脈相承。

智能手機經過最初的路徑探索，如今提供專業(yè)解決方案的第三方承接了通訊等功能性價值的基帶業(yè)務，以達到標準化；而攝影等情緒價值領域則以手機廠商自研方案為主，滿足個性化用戶需求。

在現(xiàn)階段，智能駕駛如同智能汽車的「基帶」，是重要的基礎設施，但是難以形成差異化。所有的車企和創(chuàng)新企業(yè)，都在努力給用戶提供安全、便捷、舒適等標準化的「功能價值」。

而「功能價值」的產品核心競爭力在于「以快打慢、以高打低」——一方面，新技術、新范式層出不窮，軟件性能迭代加速，大算力下探；另一方面，對研發(fā)資金、人才投入擁有極高的要求。無論采取何種模式，加快研發(fā)的效率、跟上技術迭代的速度，是當下主機廠更重要的課題。

04.

主機廠們有話說

長城汽車：生態(tài)開放，進軍具身智能

長城汽車CTO吳會肖提出，AI的本質在于「自主決策」與「創(chuàng)造新想法」，而企業(yè)在這一時代的核心競爭力需圍繞用戶需求展開。

在她看來，技術革新并非高不可攀，通過高質量數(shù)據(jù)整合、算法優(yōu)化與高效算力利用，結合真實用戶洞察，企業(yè)能夠快速掌握AI時代的入場券。

現(xiàn)在，長城汽車構建了行業(yè)首個「RAG知識架構平臺」，打通研發(fā)、生產、銷售全鏈路數(shù)據(jù)壁壘，整合多模態(tài)知識庫并接入外部大模型，形成動態(tài)更新的知識體系。

吳會肖透露，長城今年在大模型落地上會有更多應用。

長城自研的「大模型中樞平臺」支持異構模型靈活集成，能很好引入DeepSeek等外部優(yōu)質模型，開發(fā)出「如影智能體」賦能企業(yè)內部運營，覆蓋從研發(fā)設計到質量管控的智能決策。

而在生態(tài)層面，長城汽車也堅持「開放朋友圈」戰(zhàn)略。

比如，長城與宇樹科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議進軍具身智能，宇樹科技負責運動控制和本體，長城負責上層應用開發(fā)。

可能的場景包括，例如工廠中智能機器人拆解復雜任務，越野場景下無人機與機器狗協(xié)同探路。吳會肖指出，汽車正從出行工具進化為「具像化的AI智能體」。

同時吳會肖也坦言，長城也與華為探索在智駕上合作的更多可能，并透露長城汽車的車位到車位功能即將落地，具備自動識別閘機功能。接下來，長城也會基于法規(guī)、基于商業(yè)環(huán)境去推進L3的計劃。

長安汽車：自研主導，布局未來生態(tài)

長安汽車首席智能駕駛技術官陶吉表示，從L0到L2+花費了數(shù)十年，而L2到L2+(城區(qū)NOA)，L2+再到城區(qū)L3不過花了4年時間。

陶吉預測，L3到L4也不過4年時間，會很快到來。

技術路徑上，陶吉重申了長安在AI定義汽車的戰(zhàn)略路徑，通過中央大腦實現(xiàn)整車智能，融合智駕、座艙、底盤等六域，推動汽車向「具身智能」演進。

除了算法、算力，陶吉強調了數(shù)據(jù)對于主機廠的重要性，他分析認為，對于主機廠來說，最應該抓在手里，最有優(yōu)勢的就是數(shù)據(jù)。

包括用戶數(shù)據(jù)、傳感器數(shù)據(jù)、駕駛行為數(shù)據(jù)，所有的這些數(shù)據(jù)在他看來，是回到主機廠第一數(shù)據(jù)入口的優(yōu)勢。

「即使是產品定義，我認為將來也會越來越向以數(shù)據(jù)驅動的方式。所以，不僅僅是今天智駕的數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括艙內的數(shù)據(jù)，包括底盤的數(shù)據(jù)，包括用戶以任何模態(tài)和車輛進行交互的數(shù)據(jù)，都應該形成大的數(shù)據(jù)閉環(huán)中缺一不可的元素。」他表示。

只有抓住了這樣的東西，主機廠只有做好了全方位的數(shù)據(jù)基建能力，才能夠掌握在AI這個時代下未來從整車角度定義產品的能力。

在北斗天樞2.0計劃下，汽車機器人是長安汽車不遺余力強調的發(fā)展形態(tài)。陶吉再次重申，汽車未來的發(fā)展方向一定是向著具身智能或者是AI汽車機器人的方向去走。

「汽車是目前物理AI最大的應用載體，大模型通過跟物理世界不斷互動，才能變得更聰明，AI才能最終走到AGI?！顾硎尽?/p>

不過談到行業(yè)火熱的VLA時，陶吉提出不同的看法，他認為，VLA的輸入模態(tài)很顯然不止vision和language，它完全是一個真正的多模態(tài)橫跨整車多域，在這樣一個概念上，叫整車智能或者AI EV更合適。

以及更大的數(shù)智汽車藍圖上，長安要打造海陸空立體出行解決方案，將在今年年底實現(xiàn)飛行汽車試飛，2028年下線人形機器人。

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