主流車企負(fù)債率都在六成以上，而國內(nèi)車企的有息負(fù)債占比遠(yuǎn)低于國外車企。誰能用更輕的杠桿維持高效周轉(zhuǎn)，實現(xiàn)良性成長，誰就是穿越周期贏得未來的勝者

文｜花生

2024年，對于全球車企來說，難言是順利的一年。

從大面上看，全球汽車銷量實現(xiàn)了正增長，全年銷量達(dá)8900萬輛，同比增長2.1%。

豐田汽車成為唯一一家年銷量破千萬輛的車企，該公司以1080萬輛的銷量拿下2024年全球車企銷量冠軍。2024年，首次有兩家中國車企入圍全球車企銷量前十，其中比亞迪以427萬輛的年銷量排名第六，吉利控股則以333萬輛的年銷量首次進(jìn)入全球前十，可見中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展愈發(fā)迅猛。

與此同時，即便是全球頭部車企，依然承載著不小的壓力，比如大眾全年銷量903萬臺，同比降3.5%；營業(yè)利潤為191億歐元，同比下降15.4%

整體大盤銷量上漲，坐擁全球布局，且有強大規(guī)模效應(yīng)，能夠平攤研發(fā)生產(chǎn)成本的全球車企，為何業(yè)績不斷承壓？

這背后，是汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年未有之變革。面對電動化、智能化帶來的產(chǎn)業(yè)巨變，全球車企正進(jìn)入前所未有的高投入、高競爭周期。

這些嚴(yán)酷的競爭格局已經(jīng)體現(xiàn)在財報上，頭部車企普遍背負(fù)著高負(fù)債，這已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的共性。

在全球車企百舸爭流的局面下，誰能以更優(yōu)的結(jié)構(gòu)、更高的效率，贏得未來？

高杠桿換未來

數(shù)據(jù)顯示，全球主流車企的資產(chǎn)負(fù)債率普遍在60%以上，部分車企負(fù)債率超過了80%。

比如，2024年，福特達(dá)到84.3%，通用為76.6%，大眾為68.9%，豐田也在60%以上。國內(nèi)的情況類似，奇瑞（截至2024年三季度末）負(fù)債率達(dá)88.7%，蔚來為87.5%，賽力斯為87.4%，比亞迪74.6%。單看紙面數(shù)字，放在傳統(tǒng)行業(yè)里，這無疑都是高負(fù)債。

高負(fù)債的背后，一方面源于汽車制造是典型的重資產(chǎn)行業(yè)：研發(fā)、模具、生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈、渠道、服務(wù)體系，無一不需要巨額投入。

另一方面，則源于目前汽車行業(yè)殘酷的競爭態(tài)勢。在電動化、智能化浪潮下，車企面臨多賽道并行的競爭——純電、混動、智駕、補能網(wǎng)絡(luò)，樣樣都是資本密集型。這意味著，真正有志于贏得未來的企業(yè)，往往選擇繼續(xù)加碼投入，而不是削杠桿。

因此，負(fù)債的高低并非唯一的風(fēng)險指標(biāo)。更重要的是：這些負(fù)債的性質(zhì)是什么？能否帶來真正的成長？

有息與無息，差別有多大？

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。同樣是負(fù)債，也可以拆分成不同類別，進(jìn)而分析出企業(yè)真實的債務(wù)壓力。

拆解車企負(fù)債結(jié)構(gòu)，首先要區(qū)分有息與無息負(fù)債。有息負(fù)債包括銀行貸款、債券等，需要定期支付利息；無息負(fù)債則多為應(yīng)付賬款、應(yīng)付票據(jù)等，屬于經(jīng)營流轉(zhuǎn)產(chǎn)生，并不會直接造成資金壓力。

兩者最大的差別在于利息成本。若還本付息壓力過大，則可能導(dǎo)致企業(yè)陷入流動性危機。

從這個角度看，全球車企的負(fù)債構(gòu)成存在顯著差異。以2024年報為例，豐田的有息負(fù)債占比高達(dá)68%，福特為66%，大眾集團(tuán)為32%。相較之國際頭部車企，國內(nèi)車企對有息負(fù)債的依賴度相對較低。吉利控股有息負(fù)債占比為17%，奇瑞為12%（截至2024年三季度末），長城汽車為12%，比亞迪為5%。

有息負(fù)債到底有多重要？這直接關(guān)系到企業(yè)的資金成本、流動性與再融資能力。在利率波動、融資環(huán)境緊縮的大背景下，更低的有息負(fù)債意味著企業(yè)擁有更強的抗壓能力和更高的自主性。比如說比亞迪，之所以能在高增長下保持低杠桿，背后是其強大的內(nèi)生造血能力——營收回款快、利潤規(guī)模大、現(xiàn)金流健康。

如何與供應(yīng)鏈共成長

另一個經(jīng)常被忽視的財務(wù)細(xì)節(jié)，是應(yīng)付賬款與付款周期。表面上，賬期越長、應(yīng)付賬款占比越高，企業(yè)越能通過占用供應(yīng)鏈資金來緩解自身壓力；但從長期看，真正高效且可持續(xù)的企業(yè)，往往是那些能與供應(yīng)鏈共同成長、保持現(xiàn)金流健康周轉(zhuǎn)的玩家。

這并不容易，既要求整車企業(yè)擁有強大話語權(quán)，也需要其具備與能力相匹配的責(zé)任擔(dān)當(dāng)。這需要維持一種平衡，不僅自身負(fù)債結(jié)構(gòu)優(yōu)、資金成本低，也要確保供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率足夠高。

數(shù)據(jù)顯示，2024年末，比亞迪的應(yīng)付賬款占營業(yè)收入比例為31%，付款周期127天；同一指標(biāo)下，蔚來52%、195天，長安49%、205天，長城39%、163天。

這些數(shù)字背后反映出兩個層面的能力：一是企業(yè)自身強大的銷售與回款體系，二是對產(chǎn)業(yè)鏈的整合與協(xié)同能力。對于新能源汽車這樣的新興賽道，誰能打造更敏捷的供應(yīng)鏈、實現(xiàn)快反快周轉(zhuǎn)，誰就能更快抓住市場機會。

輕杠桿≠保守，是新勝負(fù)手

過去，汽車行業(yè)比拼的是規(guī)模與速度；而在智能電動時代，競爭的底層邏輯正在轉(zhuǎn)變。高增長、高投入已是行業(yè)共識，但真正拉開差距的，是結(jié)構(gòu)安全性、效率與韌性。

這需要手握技術(shù)，需要加大對前瞻技術(shù)的投入，需要有眼光、有定力；這需要規(guī)模上量，需要做出不但叫好還要叫座的汽車，需要本土乃至全球消費者愿意買單；更需要在高投入的同時，維持良性運轉(zhuǎn)，在波譎云詭的外部環(huán)境下，做好準(zhǔn)備，以備不時之需。這種既要又要還要，確實很難，但卻是有志謀未來的車企，需要做的努力。畢竟，這是一個換道超車的窗口期。

這一點在比亞迪上表現(xiàn)頗為顯著，一邊倚靠新能源車型，成為全球銷量冠軍、技術(shù)多點開花、海外市場加速布局；另一邊是低有息負(fù)債、短賬期、高效率。這樣的組合，使其即便處在行業(yè)最大風(fēng)口上，依然能保持穩(wěn)健的財務(wù)表現(xiàn)，減少對外部融資依賴，降低系統(tǒng)性風(fēng)險。

全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場空前的洗牌戰(zhàn)，變革帶來機會，也放大了風(fēng)險。面對高負(fù)債、高競爭的行業(yè)現(xiàn)實，比拼的不僅是規(guī)模與擴張速度，更是財務(wù)結(jié)構(gòu)的健康、供應(yīng)鏈的效率與企業(yè)的韌性。

責(zé)編 | 王祎 題圖