“阿維塔風(fēng)阻”風(fēng)波，喧囂數(shù)月后以“阿維塔直播公測(cè)”的自證手段，暫告一段落。

5月9日當(dāng)晚，阿維塔在央視記者見(jiàn)證、公證機(jī)構(gòu)監(jiān)督下，通過(guò)中國(guó)汽研重慶風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室直播測(cè)試（包括多種工況），從低風(fēng)阻輪轂+電子后視鏡的工況，最后到偏置5°+普通后視鏡+格柵打開(kāi)+空懸提高的工況，測(cè)試結(jié)果從0.217Cd逐步變?yōu)?.2971Cd。

從公關(guān)角度，這是一次完整且有力的案例，起碼讓一個(gè)原本小眾的工程問(wèn)題走進(jìn)公眾視野，開(kāi)始有人認(rèn)識(shí)到，風(fēng)阻系數(shù)是一個(gè)“很脆弱”的參數(shù)，它和外形條件密切相關(guān)。 改變了外形，哪怕只是很微小的改變（比如打開(kāi)格柵，意味著增加了風(fēng)道，改變了氣流），也能影響結(jié)果。

鑒于工況是很難窮盡的，阿維塔在社交場(chǎng)域的回應(yīng)點(diǎn)比較聰明，“自證清白”雖屬被迫，但搶“議題設(shè)置權(quán)”這一點(diǎn)，做得還是挺標(biāo)準(zhǔn)的。從9日晚上直播測(cè)試之后，輿論明顯反轉(zhuǎn)。質(zhì)疑主機(jī)廠的聲音明顯減少，

穿透了公關(guān)表象，這件事多少有點(diǎn)“技術(shù)娛樂(lè)化”的傾向。關(guān)于風(fēng)阻這一頻頻在新能源汽車提及的重要詞頻，我們還是需要明確幾個(gè)基本事實(shí)。

首先，CFD（計(jì)算流體力學(xué)）模擬和縮比模型測(cè)試，可以有效降低測(cè)試成本。但專業(yè)工程師很清楚，汽車風(fēng)阻本身是無(wú)法精確計(jì)算的，任何模擬和小尺寸模型吹風(fēng)洞，都是妥協(xié)行為。想精確標(biāo)定，必須 吹全尺寸模型或者上實(shí)車測(cè)試。

其次，風(fēng)阻這個(gè)參數(shù)目前沒(méi)有國(guó)標(biāo)，自然也沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試方法，只有行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)（非強(qiáng)制）。這樣一來(lái)，測(cè)試過(guò)程大家各行其是，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果的人為痕跡比較重。一些輿論的認(rèn)知水平還停留在“特調(diào)車”上。其實(shí)根本不用，就用量產(chǎn)車，只須微調(diào)工況，就可引導(dǎo)結(jié)果。

再次，國(guó)內(nèi)公開(kāi)接受委托，對(duì)汽車風(fēng)阻測(cè)試的低速風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室，絕大多數(shù)只接受車企委托，且能給出測(cè)試報(bào)告。 某種程度，雙方更像是一種合伙伙伴關(guān)系。

總之，風(fēng)阻這個(gè)參數(shù)本身，遠(yuǎn)沒(méi)有輿論場(chǎng)上的爭(zhēng)論那么高調(diào)。

不過(guò)回到技術(shù)上，控制風(fēng)阻本身是非常有意義的，起碼能降低能耗、提升安全（增加下壓力，對(duì)抗地面效應(yīng)）。

有人認(rèn)為小米SU7（參數(shù)丨圖片）的風(fēng)阻系數(shù)0.195是在160公里時(shí)速下測(cè)出來(lái)的，而非通常車企采用的120公里時(shí)速，這其實(shí)透露了風(fēng)阻系數(shù)的工程難度。理論上，這個(gè)無(wú)量綱參數(shù)是常數(shù)，和速度沒(méi)關(guān)系，只與外形和表面材質(zhì)有關(guān)。

而實(shí)際上，工程問(wèn)題要考慮的影響因素比公眾認(rèn)為的更復(fù)雜。 除了形狀（9日直播測(cè)試的所有工況本質(zhì)上都是改變形狀），影響風(fēng)阻最主要的因素，其實(shí)是雷諾數(shù)（Re）。

雷諾數(shù)的意思，是慣性力和粘性力的比值。 只有拋開(kāi)牛頓力學(xué)，才能窺見(jiàn)這一混沌世界。 雷諾數(shù)小（小于1）的時(shí)候，粘性力占主導(dǎo)地位，流體流動(dòng)穩(wěn)定，即“層流”。 你可以將流體想象為一片一片疊在一起流動(dòng)的。 當(dāng)雷諾數(shù)大（大于10^3）的時(shí)候，慣性力開(kāi)始占據(jù)主導(dǎo)地位，流動(dòng)不穩(wěn)定起來(lái)，容易形成“湍流”，流體開(kāi)始渦旋式前進(jìn)。 當(dāng)然，還有居中（1~10^3）的時(shí)候，慣性力和粘性力接近。

對(duì)于汽車在空氣流體里的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，高速行駛（超過(guò)80公里時(shí)速），雖然雷諾數(shù)都很大（10^7以上），意味著湍流早已成為主導(dǎo)因素。邊界層（汽車表皮附近的空氣）附著力提高，壓差阻力降低，風(fēng)阻（不是風(fēng)阻系數(shù)）有突降。比如高爾夫球，就用表面凹坑制造湍流，減少風(fēng)阻。

而從120公里時(shí)速升到160公里時(shí)速，邊界層厚度減少，空氣粘性影響區(qū)變小，減少了粘性導(dǎo)致的能量損失。這才是速度提升導(dǎo)致風(fēng)阻系數(shù)減少的真正原因?？上Σ磷枇τ绊懞苄?，只有百分之幾的樣子，遠(yuǎn)不及阻力的陡然上升（空氣阻力與速度平方成正比）。

如果想在固定外形下，測(cè)出更好的風(fēng)阻系數(shù)，應(yīng)該怎么辦？ 雷諾數(shù)公式告訴我們，應(yīng)該致力于改變邊界條件，比如提升流體密度、降低溫度、提升壓力。 這就意味著把表面做成坑坑洼洼的，盡量在低海拔地區(qū)、冬季來(lái)測(cè)試。

如果從工程角度，降風(fēng)阻系數(shù)降到一定程度，再往下壓的代價(jià)很高（比如壓降車內(nèi)空間高度），要做很多仿真和測(cè)試，遠(yuǎn)抵不過(guò)測(cè)試時(shí)玩的一點(diǎn)小花招。而且，這些招數(shù)比那個(gè)博主玩的要高明一些。屬于控制變量的一部分，不是作弊（換輪轂、擺角度等）。

從技術(shù)再回到輿論，吃瓜群眾圍觀可以，不宜過(guò)于沉浸，認(rèn)真你就輸了。技術(shù)不能過(guò)度娛樂(lè)化，回歸技術(shù)本身，廠商們將精力和費(fèi)用投入到更能提高產(chǎn)品點(diǎn)的風(fēng)向，本也就是必行之事。

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