撰文/周菊

當(dāng)前汽車行業(yè)對于AEBS技術(shù)仍存在爭議，包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、技術(shù)缺陷（如誤觸發(fā)或漏觸發(fā)）以及成本壓力等。在AEBS即將強(qiáng)制安裝的背景下，如何解決這些問題成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

自動緊急制動系統(tǒng)（Advanced Emergency Braking System，下稱：AEBS）或?qū)⒃诔擞密嚿蠌?qiáng)制安裝。

近日，工信部牽頭發(fā)布《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》（下稱：《方法》）并公開征求意見。與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不同，《方法》將AEBS從推薦性標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，并將范圍擴(kuò)大至M1類乘用車與N1類輕型貨車，即轎車、SUV、MPV等乘用車以及輕型載貨汽車。這意味著，未來在中國市場銷售的乘用車，無論是高端型還是經(jīng)濟(jì)型，都將具備這一功能，乘用車大規(guī)模前裝AEBS進(jìn)入倒計時。根據(jù)新標(biāo)準(zhǔn)，2027年1月1日新申請車型將強(qiáng)制執(zhí)行，2028年1月1日所有在產(chǎn)車型要全面達(dá)標(biāo)。

AEBS是一項汽車主動安全技術(shù)，能夠通過雷達(dá)測出與前方車輛或障礙物之間的距離，并利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進(jìn)行比較。當(dāng)距離小于安全距離時，系統(tǒng)會自動緊急剎車或使車輛減速，有效降低因駕駛員走神、疲勞駕駛等引發(fā)的追尾、碰撞事故風(fēng)險，保障出行安全。

新能源行業(yè)資深分析師葉正平對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，將AEBS設(shè)為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，對保護(hù)消費(fèi)者生命財產(chǎn)安全、降低事故發(fā)生率意義重大。其指出，歐美等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)早已將AEBS列為新車評價（如E-NCAP，歐盟新車安全評鑒協(xié)會）的重要考核項，部分地區(qū)甚至已強(qiáng)制要求配備。中國此舉順應(yīng)了國際汽車安全技術(shù)發(fā)展趨勢，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，有助于中國品牌汽車在出口時滿足目標(biāo)市場的法規(guī)要求，增強(qiáng)國際競爭力。

不過，當(dāng)前汽車行業(yè)對于AEBS技術(shù)仍存在爭議，包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、技術(shù)缺陷（如誤觸發(fā)或漏觸發(fā)）以及成本壓力等。在AEBS即將強(qiáng)制安裝的背景下，如何解決這些問題成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

技術(shù)邊界與路線之爭

AEBS當(dāng)前面臨的首要挑戰(zhàn)是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前，配備AEBS功能的車型在性能標(biāo)定上差異顯著。部分車型的AEBS僅在40km/h以下的速度生效，而有些車型則支持最高120km/h速度下的自動剎停。同時，各車企AEBS功能對人、車等障礙物的識別距離也從20米到80米不等。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一，不僅讓消費(fèi)者感到困惑，也增加了監(jiān)管難度。

2023年，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬與時任華為智能汽車解決方案BU董事長的余承東就AEBS展開“隔空論戰(zhàn)”。彼時，問界M7（參數(shù)丨圖片）宣稱其AEBS最高剎停時速達(dá)90km/h，何小鵬直言“友商講的AEBS 99%是假的”，暗指其夸大宣傳；余承東則反擊稱“有的車企連AEB基本功能都沒做”。

“小鵬和問界爭議的本質(zhì)在于，激進(jìn)派主張擴(kuò)大AEBS的工作區(qū)間，強(qiáng)調(diào)功能覆蓋的全面性；而保守派認(rèn)為高速場景下誤觸發(fā)（誤剎）風(fēng)險高，如導(dǎo)致后車追尾，需要平衡安全與體驗?！狈ɡ讑W中國首席技術(shù)官劍民對經(jīng)濟(jì)觀察報表示。

顧劍民指出，AEBS標(biāo)配后技術(shù)指標(biāo)和要求可能會統(tǒng)一，以解決AEBS技術(shù)邊界的問題。根據(jù)此次新標(biāo)準(zhǔn)草案，其中規(guī)定M1類汽車需在10—80 km/h速度區(qū)間檢測到車輛碰撞危險時激活A(yù)EBS，N1類汽車在10—60 km/h區(qū)間激活。另外，在20km/h至60km/h的速度區(qū)間內(nèi)，AEBS系統(tǒng)必須能夠識別并應(yīng)對行人、自行車以及踏板式兩輪摩托車的橫穿情形，作出及時預(yù)警和自動制動響應(yīng)。系統(tǒng)誤觸發(fā)率需低于0.1%，預(yù)警階段車速下降不得超過15 km/h。而對于系統(tǒng)設(shè)計運(yùn)行區(qū)間超出80km/h（針對車輛目標(biāo)）和60km/h（針對行人及自行車等目標(biāo)）的情況，《方法》未給出明確的標(biāo)準(zhǔn)。

顧劍民表示，雖AEBS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可能得到統(tǒng)一，但技術(shù)路線預(yù)計并不會統(tǒng)一?！拔磥?，各車企是否配激光雷達(dá)，其傳感器的種類和數(shù)量都可能不同，L2系統(tǒng)的AEBS與L3/L4系統(tǒng)的AEBS技術(shù)路線又會不一樣?！?/p>

當(dāng)前，AEBS解決方案主要有三大技術(shù)流派：以特斯拉為代表的純視覺派，主要依靠攝像頭+AI算法實現(xiàn)環(huán)境感知；傳統(tǒng)Tier1主導(dǎo)的毫米波雷達(dá)派，如博世的第五代毫米波雷達(dá)方案；造車新勢力推崇的激光雷達(dá)派，通過激光點云提升識別精度。

葉正平指出，就方案可靠性而言，激光雷達(dá)＞毫米波雷達(dá)＞純視覺方案。然而，當(dāng)前行業(yè)呈現(xiàn)出一種反差趨勢：越來越多的車企開始推出純視覺自動駕駛方案，而采用激光雷達(dá)方案的車企數(shù)量則在減少。

這一轉(zhuǎn)變背后，成本因素是一方面，技術(shù)發(fā)展情況則是另一關(guān)鍵驅(qū)動力。“早期，自動駕駛算法尚不成熟，激光雷達(dá)成為眾多車企的依賴之選。但如今，隨著AI時代的全面到來，算法層面的難題已得到極大緩解。與此同時，攝像頭技術(shù)不斷推陳出新，其圖像信號處理器（ISP）功能顯著優(yōu)化，即便在光線昏暗等復(fù)雜場景下，也能精準(zhǔn)捕捉并采集信息。在此背景下，激光雷達(dá)過往所具備的優(yōu)勢逐漸弱化，而攝像頭曾經(jīng)存在的缺陷也在持續(xù)的技術(shù)迭代中逐步得到改善?！比~正平分析稱。

低價車型如何應(yīng)對

AEBS強(qiáng)制安裝帶來的另一個問題是，是否會給原本價格較低的車型帶來更大的成本壓力。事實上，從當(dāng)前市場情況來看，由于高價車型AEBS的裝載率已經(jīng)較高，AEBS強(qiáng)標(biāo)后主要影響的是低價車型。

乘用車市場信息聯(lián)席分會的報告顯示，今年1—2月，AEBS乘用車整體裝配率為56.5%。其中，32萬元以上的高端車型AEBS裝配率超過93%；24萬—32萬元的車型裝配率為83.5%；16萬—24萬元的車型裝配率為70.2%；8萬—16萬元的車型裝配率剛超過50%；8萬元以下的入門級車型裝配率僅2.6%。

“對于部分經(jīng)濟(jì)型車型，增加AEBS的確會帶來一定的成本壓力。除了硬件和系統(tǒng)成本以外，還有軟件算法和測試驗證的開發(fā)成本?！鳖檮γ癖硎尽?/p>

國聯(lián)證券分析報告指出，AEBS單套系統(tǒng)價值量隨性能不同介于800元—5000元之間。其中，入門級純攝像頭方案約800元—1500元；攝像頭+毫米波雷達(dá)的中端方案約2000元—3000元；激光雷達(dá)參與融合的高端方案可達(dá)4000元—5000元。對于總售價不過數(shù)萬元的車型來說，成本占比較高。

顧劍民同時指出，低價車型可以通過兩種方式應(yīng)對成本壓力。首先是選擇合適的技術(shù)路線，“高性能方案帶激光雷達(dá)（甚至帶紅外攝像頭）的成本較高，在數(shù)千元級別。但低配方案單目攝像頭＋毫米波雷達(dá)的成本已下探至數(shù)百元級別，甚至僅單目攝像頭方案也能完成AEBS功能。如何在保證性能的前提下選擇合適的技術(shù)路線以控制成本，是主機(jī)廠需要考慮的問題?！贝送?，車企還可以通過規(guī)模化采購和技術(shù)進(jìn)步逐步降低成本。

葉正平也表示，由AEBS強(qiáng)制安裝帶來的成本壓力，與之前的安全帶、氣囊和ABS等安全件類似，可以通過技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)?；?yīng)來化解。他同時認(rèn)為，隨著行車安全的提升，消費(fèi)者也愿意承擔(dān)部分成本增加（例如，保險費(fèi)可能會降低）。

“總的來說，AEBS強(qiáng)標(biāo)是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。未來，低成本的、L2系統(tǒng)的AEBS應(yīng)在保證足夠安全的前提下，盡量減少誤剎，因為駕駛員始終對駕駛負(fù)責(zé)。而高成本的或L3/L4系統(tǒng)的AEBS應(yīng)同時努力減少漏剎和誤剎，因為在自動駕駛模式下，車企最終對駕駛負(fù)責(zé)。”顧劍民對經(jīng)濟(jì)觀察報表示。

AEBS強(qiáng)標(biāo)的行業(yè)影響

AEBS強(qiáng)制安裝將帶來較大的市場空間。根據(jù)全球行業(yè)分析機(jī)構(gòu)的研究數(shù)據(jù)，2024年全球汽車AEBS市場規(guī)模已達(dá)約3.3萬億元，預(yù)計到2031年將接近4.9萬億元，年復(fù)合增長率達(dá)5.8%。據(jù)國聯(lián)證券分析報告，按國內(nèi)市場每年2500萬輛新車、均價2000元/套計算，僅前裝市場規(guī)模就將突破500億元。疊加后裝改裝、商用車升級及海外出口，中國AEBS產(chǎn)業(yè)鏈整體規(guī)模有望在2027年達(dá)到千億元級別。

對于整車企業(yè)而言，AEBS強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將倒逼整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行技術(shù)升級。葉正平表示，主機(jī)廠無論之前是否重視AEBS，現(xiàn)在都必須投入資源進(jìn)行研發(fā)、測試和標(biāo)定，確保系統(tǒng)性能達(dá)標(biāo)。這將加速AEBS技術(shù)的成熟和成本優(yōu)化。未來比拼的，不再是有無AEBS，而是比哪家車企的AEBS更安全更可靠。

對于供應(yīng)商而言，AEBS強(qiáng)制安裝將帶來更大的市場機(jī)會。尤其是傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)等）、控制器、算法等關(guān)鍵零部件供應(yīng)商的市場需求將大幅增加，有利于形成規(guī)模效應(yīng)，推動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的壯大和技術(shù)進(jìn)步。

資料顯示，AEBS作為高階ADAS功能，此前核心部件（如毫米波雷達(dá)、攝像頭、控制算法）長期被博世、大陸等國際Tier1（一級供應(yīng)商）掌控，2020年外資市占率超80%。而《方法》征求意見稿的發(fā)布，標(biāo)志著本土企業(yè)或?qū)⒂瓉砀鄼C(jī)會。消息發(fā)布當(dāng)日，A股AEBS概念板塊大漲，其中萬安科技、豪恩汽電、亞太股份等多股漲停，德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)等漲幅超5%。

再者，AEBS的強(qiáng)制性安裝或?qū)⒅破囆袠I(yè)輔助駕駛的發(fā)展?！癆EBS是L2級輔助駕駛功能中的核心組成部分，也是向更高級別自動駕駛演進(jìn)的基礎(chǔ)。將其強(qiáng)制化，實際上是為未來更高級別的智能駕駛功能鋪平了道路。只有當(dāng)這些基礎(chǔ)的主動安全功能得到普及和驗證，公眾對于自動駕駛的信任度才會提升，產(chǎn)業(yè)發(fā)展才能有更堅實的基礎(chǔ)?！比~正平表示。

今年早些時候，工信部組織汽車企業(yè)召開會議，要求規(guī)范對輔助駕駛功能的使用、更新、宣傳，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)企業(yè)必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。在此背景下，葉正平認(rèn)為，此次AEBS強(qiáng)制安裝是謹(jǐn)慎推進(jìn)智能駕駛的關(guān)鍵一步，而AEBS強(qiáng)標(biāo)同樣需要讓消費(fèi)者正確理解其功能邊界，因為它并非萬能，駕駛員仍是安全的第一責(zé)任人。