曾經(jīng)的海航集團最為知名的事情，就是全球大收購，簡單總結(jié)就是：

買買買！
對此，海航集團創(chuàng)始人陳峰曾說過：
海航集團創(chuàng)始人陳峰曾說過，“中國22個大行業(yè)，海航進入了12個，涉足44個細分行業(yè)”，還表示“除了避孕套，基本都做了”。

海航集團從單一的地方航空運輸企業(yè)發(fā)展成為涵蓋航空、酒店、旅游、地產(chǎn)、商品零售、金融、物流、船舶制造、生態(tài)科技等多業(yè)態(tài)的大型企業(yè)集團。
當(dāng)然，因為過度擴張，海航集團最終轟然倒塌，分崩離析！
現(xiàn)在有這么一家航空集團，在全球收購的兇猛程度不亞于當(dāng)年的海航集團。

那就是卡塔爾航空。

卡塔爾航空在全球收購了多少家航司的股權(quán)，力度有多大，且聽翼哥慢慢道來。

一、卡塔爾航空的超級訂單

最近，卡塔爾航空干了一件讓全球民航業(yè)瞠目的事，就是與波音簽下了民航史上最大的一筆飛機訂單：

價值960億美元（約合人民幣7000億元）涉及210架寬體飛機

B787夢想客機：130架（主力機型）

B777-9寬體機：30架（含延遲交付機型）

50架購買選擇權(quán)（隨時追加）

購買GE配套400臺發(fā)動機。

卡塔爾航空此舉絕非偶然。

購買大量波音飛機，除了卡塔爾王室要討好特朗普、討好美國之外，卡塔爾航空也想角逐中東航空霸主。

一方面卡塔爾哈馬德國際機場擴建工程提速，預(yù)計2030年吞吐量翻倍。

另一方卡航機隊平均機齡接近10年，一旦新機交付將壓降至5年之內(nèi)，成為全球最年輕。

這場豪購將重塑中東-北美-亞洲的"航空金三角"格局。

二、卡塔爾航空的2024年業(yè)績

我們知道中東有三大土豪航空：

阿聯(lián)酋航空（Emirates）

卡塔爾航空（Qatar Airways）

阿提哈德航空（Etihad Airways）

相對于阿聯(lián)酋航空，卡塔爾航空名氣似乎小得多。

我們知道阿聯(lián)酋航空運營260架飛機，2024年拿下全球最賺錢航空公司名頭，凈賺400億人民幣。

但卡塔爾航空的實力一點也不比阿聯(lián)酋航空弱。

截至2025年3月底，卡塔爾航空擁有292架飛機，其中客機233架：

A380飛機10架

A350飛機68架

A330飛機13架

A320飛機28架

B787飛機51架

B777飛機64架

B737飛機9架

空客飛機占51%

波音飛機占49%

卡塔爾航空很好平衡了美國波音和歐洲空客雙方利益。

不過，這一次在特朗普的打榜之下，天平明顯向波音傾斜。

2024-2025財年卡塔爾航空：

營收856億卡塔爾里亞爾，合人民幣1694億元。

凈利78.5億卡塔爾里亞爾，合人民幣155億元。

雖然比阿聯(lián)酋航空要少一些，但利潤也是創(chuàng)下了自身的新紀錄。

這一年，阿聯(lián)酋航空：

客運量4315萬人次

貨運量310萬噸

可供座公里（ASK）2629億

員工數(shù)量5.6萬人

營收規(guī)模與我國最高的南航差不多，但是利潤水平差天差地別。

雖然，整體上卡塔爾航空與阿聯(lián)酋航空還有一定差距，但有個方面，卡航卻大大超越了阿聯(lián)酋航空。

三、卡塔爾航空的多元化布局

翼哥之所以把卡塔爾航空類比海航集團，就是他與海航集團有兩個相似方面。

首先就是多元化布局。

卡塔爾航空集團（Qatar Airways Group）已形成“航空運輸+衍生服務(wù)+生態(tài)投資”的立體架構(gòu)，覆蓋航空全產(chǎn)業(yè)鏈及泛旅游消費領(lǐng)域：

1.航空運輸板塊

卡塔爾航空（Qatar Airways）：集團核心資產(chǎn)，全球航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋170+目的地（含70+全貨運點），以商務(wù)出行和端貨運為核心競爭力。

卡塔爾航空貨運（Qatar Airways Cargo）：全球最大國際貨運航司之一，利用寬體機腹艙+全貨機雙模式（如波音777F），支撐中東-亞洲電子元件、歐洲-非洲醫(yī)藥冷鏈運輸。

卡塔爾航空執(zhí)行服務(wù)（Qatar Executive）：公務(wù)機業(yè)務(wù)，運營灣流G650ER等機型，提供全球包機與空中醫(yī)療救援服務(wù)，年營收超3億美元。

2.機場與地面服務(wù)

哈馬德國際機場（DOH）：集團運營樞紐，2024年擴建后躋身全球十大國際機場，中轉(zhuǎn)效率提升30%。

卡塔爾航空服務(wù)（Qatar Aviation Services）：提供地勤、行李處理、快速安檢（Al Maha Services），服務(wù)對象涵蓋商業(yè)航班、私人飛機及貨運客戶。

卡塔爾航空餐飲（Qatar Aircraft Catering）：全球最大單一航空餐食工廠，日均生產(chǎn)17.5萬份餐食，供應(yīng)集團航班、機場貴賓室及員工食堂。

機場管理（MATAR）：負責(zé)管理哈馬德國際機場和多哈國際機場運營。

3.衍生消費生態(tài)

卡塔爾免稅店（Qatar Duty Free）：哈馬德機場零售霸主，SKU超4萬種，香水與手表品類銷售額占40%，推行“即購即提”數(shù)字化服務(wù)。

迪哈法蒂娜酒店（Dhiafatina）：集團酒店管理分支，運營多哈、倫敦、墨爾本等地高端物業(yè)，定位“航空+奢華旅行”客群，與航空會員積分體系打通。

探索卡塔爾（Discover Qatar）：目的地管理公司，聯(lián)合卡塔爾旅游局開發(fā)沙漠營地、F1賽事包價產(chǎn)品，年接待游客超50萬人次。

媒體服務(wù)（Qatar Airways Internal Media Services）：管理卡塔爾航空集團的廣告業(yè)務(wù)，包括機場、航空公司及公務(wù)機部門的廣告機會。

4.教育與供應(yīng)鏈

奧瑞克斯國際學(xué)校（Oryx International School）：由英國Orbital Education管理，專供集團員工子女，年學(xué)費補貼達2000萬美元，用于穩(wěn)定核心人才。

卡塔爾分銷公司（Qatar Distribution）：中東唯一酒類零售牌照持有者，壟斷機場及酒店酒水供應(yīng)，年營收超8億美元。

不難發(fā)現(xiàn)，卡塔爾航空通過垂直整合構(gòu)建護城河，自營機場、地勤、餐飲，從機票銷售（航空）- 機場消費（免稅）- 目的地服務(wù)（酒店、旅游）全鏈條把控，高端旅客人均消費達4200美元（行業(yè)平均1800美元）。

由此，卡航也構(gòu)建了自身的三大優(yōu)勢：

一是貨運霸主地位：卡塔爾航空貨運占全球航空貨運市場份額6.2%，僅次于聯(lián)邦快遞（FedEx）和阿聯(lián)酋航空貨運。

二是免稅坪效之王：哈馬德機場免稅店每平方米年銷售額達22萬美元，超越迪拜機場（18萬美元）和新加坡樟宜（15萬美元）。

三是生態(tài)協(xié)同效應(yīng)：集團非航業(yè)務(wù)貢獻總利潤的34%，遠超漢莎集團（21%）和法荷航（15%）。

卡塔爾航空與海航集團最大的不同就是，海航集團是多度多元化，幾乎什么行業(yè)都搞。

但卡塔爾航空是圍繞著航空上下產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建了自己的護城河，當(dāng)然這也與卡塔爾王室的大力支持分不開的。

某種意義上來說，卡塔爾航空就是卡塔爾一國的民航業(yè)集聚。

四、卡塔爾航空的超級大收購

卡塔爾航空顯然不像只局限與卡塔爾一國。

所以，卡塔爾航空開啟了全球民航業(yè)的大收購。

一是過往收購

2015年，卡塔爾航空收購國際航空集團（IAG），以11.5億英鎊購入IAG9.99% 的股權(quán)，成為其最大單一股東，2016年增持了IAG的股份。

2016年，卡塔爾航空通過增資方式收購拉塔姆航空集團10%的股份。

2017年，卡塔爾航空收購國泰航空9.99%股權(quán)，成為國泰航空第三大股東 。
2018年底，卡塔爾航空多次在A股及H股購買南方航空，占南航流通股本5%，目前持股比例為3.38%。
二是近期收購
2024年8月，卡塔爾航空集團收購南非區(qū)域航空公司Airlink25%的股份。

2025年2月，卡塔爾航空收購維珍澳大利亞航空25%股權(quán)。

卡塔爾航空集團以股權(quán)投資為核心手段，構(gòu)建覆蓋五大洲的航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)：

IAG（國際航空集團）（24%）：掌控英航、伊比利亞航空、愛爾蘭航空等歐洲核心資產(chǎn)。

維珍澳大利亞航空（25%）：打通澳洲-中東-歐洲航線，每周新增28班多哈直飛航班。

非洲Airlink航空（25%）：覆蓋45個非洲目的地，強化南半球支線網(wǎng)絡(luò)。

拉塔姆航空集團（持股10%）：覆蓋南美洲航線網(wǎng)絡(luò)，縮短歐洲-南美旅客中轉(zhuǎn)時間。

國泰航空（9.99%）：借力香港樞紐輻射亞洲，尤其中國內(nèi)地市場復(fù)蘇紅利。

南航（持3.38%）：開展代碼共享合作，雙方支撐中轉(zhuǎn)樞紐打造。

卡塔爾航空通過少數(shù)股權(quán)（5%-25%）介入關(guān)鍵市場，避免直接并購風(fēng)險，同時獲得代碼共享、常旅客互通、航線協(xié)同等戰(zhàn)略權(quán)益。

在收購端，卡塔爾航空同樣如此，收購的都是在地區(qū)具有影響力，具有較強航線網(wǎng)絡(luò)的航司，通過股權(quán)紐帶，實現(xiàn)全球航網(wǎng)的覆蓋。

說實話，我國尚沒有這樣的一家超級航空集團。

當(dāng)然，由于民航發(fā)展的情況、國家政策、市場競爭格局等種種因素的千差萬別，我國也很難有這種模式的航空集團。