大飛機C919：面臨三大“攔路虎”

中國的C919目前只解決了我國窄體大飛機有無的問題，商業(yè)化進程依舊路漫漫兮修遠兮。

2023年，經(jīng)歷了7年的等待和試驗試飛后C919一飛沖天，正式投入商業(yè)使用，打破波音與空巴的雙頭壟斷。截至現(xiàn)在C919已累計交付17架，全部由中國東方航空等國內(nèi)航司運營，累計承運旅客超過127萬人次。

目前C919面臨的三大“攔路虎”第一位是產(chǎn)能。C919目前不到二十架的年產(chǎn)量不足空客A320月產(chǎn)量的一半，暴露了非?，F(xiàn)實的難題，即我們無法在短期內(nèi)迅速填補因波音或空客飛機波動而出現(xiàn)的市場缺口。

這就是在近期中美關(guān)稅戰(zhàn)再起的大背景下，我們只能宣布暫停接收波音飛機，而不是借機宣布“不歡迎波音飛機，以后都不向美國采購波音飛機了?！焙唵吸c說，美國之所以敢禁華為，一方面是因為華為技術(shù)先進，美國想將其扼殺在萌芽之中，另一方面也是因為華為涉足的科技領域和高科技產(chǎn)品，美國都有“替補球員”，不擔心缺了華為就停擺。

中美貿(mào)易戰(zhàn)其實給了國產(chǎn)C919難得的市場機會，但中國商飛是心有余而力不足，目前C919的第二條生產(chǎn)線正在緊鑼密鼓地籌備中和等待放量，產(chǎn)能完全釋放預計要到明年了，但到時的年產(chǎn)量也僅30架，總裝產(chǎn)能為50架。

C919一年30到50架的產(chǎn)能對于中國龐大的國內(nèi)市場是杯水車薪，僅占中國窄體飛機需求總量很小的比例，大約在10%左右。結(jié)果是C919產(chǎn)量不足令在國內(nèi)的市場占有率偏低，完全難以撼動空巴與波音的主導地位。

中國商飛后續(xù)將持續(xù)加速量產(chǎn)，目標是在2029年提升至200架的水平。至于C919的全球化，可能至少在2032年以后了。

當前C919的訂單全部來自于國內(nèi)航司，但歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空已經(jīng)直接表態(tài)：“若中國制造的C919價格具有競爭力，我們將毫不猶豫地下單采購。”

對此，美國眾議院更是在日前致信瑞安航空CEO，以“安全擔憂”為由表示擔心，施壓其放棄采購C919的計劃。美國在信中甚至說中國商飛與軍方關(guān)系密切，美國防部已將商飛列入“黑名單”，你們要和我們保持一致。

C919面臨的三大“攔路虎”第二個是國產(chǎn)化。目前C919零部件進口與國產(chǎn)的比例是4：6。但這其中非國產(chǎn)化的40%均是關(guān)鍵部件，包括航電、起落架、燃油系統(tǒng)等依然依賴美歐供應商。尤其飛機最核心的“心臟”——發(fā)動機仍采用由美國通用電氣和法國賽峰合資的LEAP產(chǎn)品。

中國商飛目前選擇國外部件并非完全無力國產(chǎn)，而是“以性價比為優(yōu)先考量”的商業(yè)選擇。這就像運20剛剛問世時，使用的渦扇-18發(fā)動機，從俄羅斯進口2000萬美元一個，在成都420工廠國產(chǎn)化的要3000萬美元一個。發(fā)動機等高科技部件的國產(chǎn)化前期，往往會因為規(guī)模效應和質(zhì)量問題導致的報廢率居高不下，故而制造成本比直接從國外進口貴多了。

但即便如此中國也會堅持全面的國產(chǎn)化，一方面我們的市場足夠大，當后面規(guī)模效應上來的時候，必然會拉低成本；另一方面，我們必須保持有“被卡脖子”時的替代能力。我們一直就是這樣，他們越卡我們越能自主研發(fā)。

原計劃2016年交付中國商飛的國產(chǎn)發(fā)動機——長江1000A國產(chǎn)發(fā)動機，直到2023年才完成掛飛測試，預計到2027年能投入商用。這款發(fā)動機一再被延遲的原因是材料科學，現(xiàn)在已經(jīng)獲得突破。

但在首鋼集團研制的高溫合金材料通過極端工況驗證后，我們又必須保證先軍后民，所以直到2022年軍用渦扇-15峨嵋發(fā)動機成熟，殲-20國產(chǎn)替代完全滿足需求后，我們才有產(chǎn)能開始繼續(xù)長江1000A國產(chǎn)發(fā)動機的替代工作。

C919不僅解決了國產(chǎn)大飛機的有無問題，也完成了技術(shù)儲備，所以我們正在研制中的C929寬體客機，要求國產(chǎn)率是100%。

C919面臨的三大“攔路虎”最后一個是適航證。

目前在C919的“出?！敝飞希覀儍H獲得越南、印尼等東南亞市場的適航認證，歐美的大門依然緊閉。

自2021年開始，歐洲航空安全局（EASA）就對C919展開了實地審查，初期反饋積極。因此我們樂觀地估計“C919在2025年就能取得歐盟認證”。但去年EASA的最新表態(tài)給我們潑了冷水：“C919的適航證至少需要3到6年時間才能完成認證?！?/p>

監(jiān)管機構(gòu)的謹慎態(tài)度沒有問題，但這個時間超出了正常的技術(shù)范疇，歐洲媒體自己的評論都是“政治因素顯然延長了本應純粹的技術(shù)評估過程。”美國更是囂張地說：“沒有FAA認證，C919永遠只是‘中國特供’?！?/p>

但中國不是就沒有機會了，大飛機的壽命一般只有30年，而且隨著技術(shù)的進步，空客和波音遲早會推出新的升級機型，每一種新機型想在國內(nèi)飛翔都需要向中國重新申請適航證。那個時候我們也可以表示要嚴謹?shù)膶彶?，暫時先定需要3到6年的時間……

這一切的前提必須是“打鐵還需自身硬”，我們必須解決大飛機的產(chǎn)能瓶頸、供應鏈依賴，只有確保C919和C929的產(chǎn)能和技術(shù)完全滿足國內(nèi)需求，我們才能沒有后顧之憂的和歐美在大飛機上博弈。

還有一種突圍方法是我們和其他國家一對一的進行適航證的認證，中國和印尼就是這么干的。在中國飛機尚未獲美歐認證前，印尼單獨許可新舟60與C909型號在其國內(nèi)執(zhí)行飛行任務。印尼翎亞航空目前已經(jīng)接收了三架C909，對其經(jīng)久耐用非常滿意，也傳出有意購買C919。

總的來說，現(xiàn)在的中國大飛機項目正如美國國務卿盧比奧在《The World China Made》報告中的評價“中國在航空航天領域目前取得了部分成功。”當初我們的高鐵發(fā)展得到的評價好像也是這樣，那么我們的反擊也會是那樣。

天宮空間站：技術(shù)封鎖下的十年逆襲

2022年在距離地球400公里外的太空軌道上，中國制造的機械臂精準執(zhí)行指令，完成問天實驗艙與天和核心艙轉(zhuǎn)位的“T字型”對接，不僅以17.9米的軸向全長創(chuàng)下了單體載人航天器的記錄，同時標志中國天宮空間站的建成，讓中國成為除美俄以外，唯一一個擁有自主載人空間站的國家。

天宮空間站的外部特別配備了一對機械臂。這兩個機械臂分別為10米和5米，且打破常規(guī)，可以在空間站外部“爬行”，這種設計驚呆了全球，也使它們具備非常大的自由度，它們曾協(xié)助空間站的建設，并協(xié)助宇航員進行太空行走。

天宮空間站不僅是太空實驗室，更是中國越挫越勇，百折不撓，打破技術(shù)封鎖的最好證明。 2011年的美國頒布“沃爾夫條款”將中國排除在國際空間站合作之外，還是那句話“越卡越自主”，中國航天僅用十年就完成了“技術(shù)受制于人”到“天宮空間站100%國產(chǎn)化”的跨越。

現(xiàn)在反過來先是美國要求我們分享月壤，接著不斷申請想進入天宮空間站，我們沒有美國那么霸道，儒家思想講究虛懷若谷，以德服人，以德報怨，所以我們接收了他們的申請表，但這只能怪美國人不爭氣，每次拿出的空間實驗方案和項目前景性都入不了我們的法眼，只能告訴他們先一邊涼快去。

如今神舟十八號、十九號、二十號乘組的連續(xù)成功發(fā)射，展現(xiàn)了中國在載人航天領域的運載和接駁能力，而神舟十九乘組以9小時6分實現(xiàn)了人類航天史上最長的一次艙外活動，展現(xiàn)了我們的駐留能力。

我們目前已經(jīng)在天宮空間站完成了空間生命科學、微重力物理、航天醫(yī)學等領域的1000多項試驗。中國航天發(fā)射頻率從2015年的19次躍升至2024年的64次，發(fā)射成功率保持在95%以上，中國已成為全球僅次于美國的第二大航天發(fā)射國。

中國的航天領域現(xiàn)在除了國家隊，也在發(fā)展商業(yè)航天。2024年在海南文昌，民營航天企業(yè)銀河航天實現(xiàn)了“一箭22星”的發(fā)射，將單公斤發(fā)射成本降至5000美元以下。

中美兩國航空領域，中國目前在成功率上領先美國，美國在可重復用火箭領域領先中國。美國的報告說：“中國在火箭重復使用這方面落后SpaceX大約五年時間，長征九號的可重復使用次數(shù)一直未突破兩位數(shù)，從而中國長征系列火箭在有效載荷與成本效益上落后于SpaceX的獵鷹9號?！?/p>

這種單純的數(shù)學計算其實沒有任何意義。中國能夠拿到臺前展示的產(chǎn)品，往往是經(jīng)過反復打磨的，力求萬無一失的結(jié)果。美國是概念才出來就已經(jīng)瘋狂嚎叫起來，不懂的人以為美國真的已經(jīng)“天下無敵，萬事俱備”了。

問題是如果那樣的話，美國宇航員威爾莫爾和威廉姆斯怎么會在國際空間站滯留了9個月以上，也就是286天，最終才搭乘SpaceX的“龍”飛船返回地球。

美國說中國落后反而沒有發(fā)生這樣的問題呢？這是因為我們把安全放在第一位，必要時寧可犧牲商業(yè)成本。美國是把重復利用的安全系數(shù)用到了極限，結(jié)果是數(shù)字好看了，問題和風險一大堆。

無人機：中國對全球的降維打擊

美國是最早發(fā)明無人機的國家，然后捂著不放，就這樣美國的無人機概念被成功留在了“軍用”方面，而中國通過大疆（DJI）悄然占據(jù)全球商用無人機市場近90%的份額。

誰也不曾想到，作為科技轉(zhuǎn)換和商業(yè)化最成功的美國，居然在無人機民用產(chǎn)業(yè)化的競賽中完全落敗。而中國把商用無人機應用得無孔不入，從外賣、耕種，到大樓外墻清潔等各行各業(yè)。

最后無人機商業(yè)化還反哺軍用，順豐的快遞無人機成了中國大名鼎鼎的雙尾蝎無人機。

更具象征意義的是中國在無人機領域的成功幾乎全是依賴民營企業(yè)在市場驅(qū)動下完成的，比政策扶持更具生命力。

關(guān)于中國無人機這一塊就不多講了，領先太多了，就像中國乒乓球隊一樣，拿到冠軍不是新聞，輸球才是新聞。