進入2025年以來，民航增速有所放緩。

不過，各大機場之間競爭的激烈程度卻有增無減。

相對排名前十的機場或城市基本穩(wěn)固之外，處于區(qū)域樞紐的機場排名較量格外激烈。

在2024年，民航局出臺了航空樞紐建設的指導意見，“3+7+N”中的N代表著很多，而且發(fā)展成什么樣，政策支持力度有多大，從某種意義上來看，完全靠各地自己。

所以，大家格外努力。

機場排在在10多名到20多名的機場幾乎名次每年都在變動。

武漢/天河、長沙/黃花、南京/祿口、鄭州/新鄭、廈門/高崎、烏魯木齊/地窩堡、海口/美蘭、青島/膠東、哈爾濱/太平、沈陽/桃仙、大連/周水子等差距非常微小，也都曾領先過。

其中，武漢天河、南京祿口、長沙黃花、鄭州新鄭這四座機場的競爭已經(jīng)趨于白熱化。

進入21世紀以來的20多年里，都曾領先過。

尤其是2019年以來，大家是輪番領先。

2019年，南京祿口機場3058萬人次，排名11位。

2020年，鄭州新鄭機場2141萬人次，排名11位。

2021年，長沙黃花機場1998萬人次，排名12位。

2022年，長沙黃花機場1250萬人次，排名12位。

2023年，南京祿口機場2734萬人次，排名13位。

2024年，武漢天河機場3141萬人次，排名13位。

過去六年里，南京、長沙領先兩次，鄭州、武漢各領先一次。

實際上，武漢天河機場在去年底才驚險反超長沙黃花機場。

進入2025年，武漢天河機場一季度是連續(xù)三個月領先。

1月，277.2萬人次，排名14位。

2月，258.6萬人次，排名14位。

3月，251.9萬人次，排名13位。

由于上海、北京、成都都是有兩座機場排名前列。

也就是說，只要在四大機場中排名第一位，這座城市就能成為中國航空十大城市之一。

不過，雖然武漢連續(xù)三個月排名第一。

但其他城市也沒閑著。

尤其是南京祿口機場，緊緊咬著武漢天河機場。

1月，265.9萬人次，排名16位。

2月，247.4萬人次，排名15位。

3月，242.1萬人次，排名15位。

終于，在4月份，南京祿口機場實現(xiàn)了逆襲。

4月，南京祿口機場以254.7萬人次的旅客吞吐量，在2025年度首次超越武漢天河機場的251.6萬人次，終結了武漢在區(qū)域樞紐中連續(xù)三個月的領跑地位。

這一數(shù)據(jù)背后，是南京通過“國際航線加密+基建升級+空鐵聯(lián)運”組合拳，實現(xiàn)了從追趕者到領跑者的跨越。

2025年夏航季，南京機場與51家航司合作通達119個航點，高峰日航班量達750架次。

國內客運方面，國內通航城市84個，環(huán)比2024年冬航季計劃新增臨汾、敦煌、衡陽、十堰、庫車、茅臺、韶關、湘西等8個航點。

深圳、廣州、成都等商務快線每天執(zhí)行20班以上，為商務旅客提供便利；換季后，泉州、成都和蘭州等熱門城市持續(xù)加密，新增2班以上，出行選擇更豐富。

南京至東京、大阪、名古屋、首爾、濟州、新加坡、曼谷、廊曼、普吉、美娜多、芽莊、河內、胡志明、悉尼、墨爾本、吉隆坡、斗湖、香港、澳門、臺北、臺中、高雄等國際及港澳臺客運航線正常執(zhí)行。

3月13日起，南京直飛米蘭國際客運航班開啟夏航季模式，每周兩班；

4月19日起，南京直飛神戶國際客運航線開航。

7月份，東航將開通南京直飛巴黎航班。
南京還積極打造“南京+”中轉模式，吸引中西部旅客經(jīng)南京轉機出境。
此外，南京祿口機場積極推進三期工程推進，未來將新增4000萬人次吞吐能力，緩解當前時刻緊張問題。

南京祿口機場的逆襲，是城市區(qū)域航空樞紐競爭的多極態(tài)勢的強化，沒有一座城市能穩(wěn)固自己的地位。

事實上，1-4月份累計，兩者還有一定的差距：

武漢天河機場1040萬人次。

南京祿口機場1010萬人次。

未來，南京與武漢，乃至長沙、鄭州等城市的較量將不僅是吞吐量的比拼，更是國際航線布局、空鐵聯(lián)運效率、產(chǎn)業(yè)協(xié)同能力的全方位競爭。

對于旅客而言，這將帶來更多航線選擇與價格優(yōu)惠；對于城市而言，誰能率先突破“臨空經(jīng)濟+產(chǎn)業(yè)升級”瓶頸，誰就將在新一輪區(qū)域發(fā)展中占據(jù)先機。