據(jù)路透社報道，日本鈴木汽車6月6日突然宣布，因來自中國的含稀土關鍵零部件短缺，其暢銷車型“Swift”在日本本土的生產(chǎn)線被迫暫停。這則最新公告猶如一顆投入平靜湖面的石子，瞬間在全球汽車行業(yè)激起千層浪。它標志著自中國4月初對關鍵稀土元素及磁體實施出口管制以來，這場供應鏈風暴已從預警演變?yōu)楝F(xiàn)實的生產(chǎn)中斷，福特、大眾等巨頭同樣深陷停產(chǎn)或斷供危機。

工廠“熄火”

即時生產(chǎn)模式遭重創(chuàng)

中國稀土出口收緊的沖擊波正讓全球汽車生產(chǎn)線接連“熄火”。繼美國福特汽車5月因稀土磁鐵短缺被迫暫停芝加哥工廠探險者（參數(shù)丨圖片）SUV生產(chǎn)一周后，日本知名車企鈴木汽車成為最新“受害者”。該公司6月6日公告確認，由于來自中國的含稀土材料關鍵零部件供應中斷，其日本本土部分生產(chǎn)線（包括暢銷車型Swift）已暫停運營。

歐洲汽車供應商協(xié)會（CLEPA）更發(fā)出緊急警告，指出自4月中國管制生效，歐洲已有“多家汽車供應商工廠和生產(chǎn)線因稀土短缺被迫停工”。這場突如其來的停產(chǎn)潮，無情擊穿了汽車業(yè)奉行數(shù)十年的“即時生產(chǎn)”（Just-in-Time）模式的脆弱性。美國汽車零部件制造商協(xié)會（MEMA）直言，零部件企業(yè)供應鏈面臨“嚴重的實時風險”，若無法穩(wěn)定獲取稀土元素和磁體，將無法生產(chǎn)關鍵零部件，最終導致“大規(guī)模生產(chǎn)中斷和經(jīng)濟損失”。

中國“命門”：

精煉與磁體壟斷難撼動

全球車企的焦慮源自對中國在稀土產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)的深度依賴。中國不僅貢獻了全球約61%的稀土開采量（2023年國際能源機構數(shù)據(jù)），還在稀土精煉和高端磁體制造方面占據(jù)幾乎壟斷的地位。根據(jù)美國地質調查局的數(shù)據(jù)，中國控制著全球超過90%的稀土精煉產(chǎn)能，而高性能釹鐵硼永磁體的生產(chǎn)也由中國主導，全球產(chǎn)量超過90%。這些釹鐵硼永磁體正是電動汽車驅動電機的核心部件。

數(shù)據(jù)顯示，2019至2022年，美國約72%的稀土依賴中國進口。盡管美國和歐盟正在加速推動替代方案，如得州Round Top項目、美澳/歐盟合作以及稀土回收計劃（ReElement），但現(xiàn)實依然嚴峻。權威智庫蘭德公司預測，美國要建立自給自足的稀土供應鏈，至少需要十年的時間和100至150億美元的投資；美國戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）也指出，盡管五角大樓自2020年投入超過4.39億美元，國內稀土生產(chǎn)依然處于“早期階段”。短期內，要復制中國那樣完整且具成本優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)鏈幾乎是不可能的。

車企苦尋生路：

迂回、減量與回收的艱難跋涉

面對不斷加劇的供應危機，全球車企紛紛加緊采取應對措施，但每條突圍道路都困難重重。供應鏈的“迂回戰(zhàn)術”成為應急方案之一。福特汽車計劃將其墨西哥工廠的稀土永磁材料采購渠道轉向中國供應商，借助北美自貿區(qū)的原產(chǎn)地規(guī)則，構建“中國產(chǎn)-墨西哥組裝-美國銷售”的供應鏈。盡管這一舉措能在一定程度上規(guī)避風險，但其增加了供應鏈的復雜性和成本。

技術上的“減量替代”成為另一條出路。豐田已開發(fā)出一種“鏑用量減少50%的第三代電機磁體”，特斯拉也在嘗試用鐵氧體磁鐵部分替代稀土永磁體。然而，性能上的折損（如能量密度下降）以及量產(chǎn)的可行性仍然是亟待解決的重大問題。與此同時，“城市采礦”回收稀土也被視為長期解決方案。寶馬在德國已建立電動車電機拆解回收試點工廠，目標是從報廢車輛中提取98%純度的稀土。但目前稀土回收率不足1%，規(guī)?；徒?jīng)濟性預計需要5至8年才能達到預期。

《上海汽車報》記者認為，鈴木Swift和福特探險者的停產(chǎn)是全球汽車業(yè)在稀土“斷供”風暴中困境的縮影。這場危機赤裸裸地揭示了產(chǎn)業(yè)電動化轉型的核心命脈——高性能稀土磁體——對單一供應源的深度依賴及其致命脆弱性。福特的迂回、豐田的減量、寶馬的回收，所有努力都伴隨著高昂代價與漫長周期。這場由稀土引發(fā)的“熄火”危機，正迫使全球汽車產(chǎn)業(yè)在效率與安全、全球化與技術自主之間，進行一場痛苦而緊迫的重新平衡。