未來十年一家車企活得好不好，有沒有前途，光看國內(nèi)銷量不行，還要看它在海外賣得怎么樣。

目前中國汽車市場年銷沖到了3200萬輛，已經(jīng)從增量轉(zhuǎn)為存量競爭，日益內(nèi)卷的行業(yè)生態(tài)反映出一個(gè)事實(shí)，接下來很難再有新的蛋糕了，你多吃一口，就意味著別人少吃一口。尤其是明年以舊換新補(bǔ)貼一停，購置稅優(yōu)惠減半，消費(fèi)者的購車熱情預(yù)計(jì)會受到不小的影響。海外業(yè)務(wù)對車企來說，將不再是“錦上添花”，而是“中流砥柱”。

1、比亞迪靠海外撐起增長曲線，奇瑞海外銷量將超國內(nèi)

近些年，出海已經(jīng)成為中國汽車行業(yè)的一大主旋律，雖然我們在國外遭遇了重重阻力與挑戰(zhàn)，但今年1~9月，很多企業(yè)仍然取得了亮眼的成績，讓世界看到中國車出海勢不可擋。

其中，比亞迪是今年海外市場拓展速度最快的中國車企，1~9月海外銷量突破70萬輛，已超2024年全年的51.48萬輛，同比激增107%，今年有望達(dá)到100萬輛。

奇瑞集團(tuán)則保持中國汽車出口第一，前三季度出口汽車93.6萬輛，同比增長12.9%，相當(dāng)于平均每25秒就有1輛“奇瑞造”駛向海外；企業(yè)已連續(xù)五個(gè)月出口突破10萬輛。

上汽集團(tuán)1~9月海外銷量達(dá)76.5萬輛?，其中MG品牌在歐洲市場終端交付超22萬輛，保持兩位數(shù)增長。

同期，長安汽車海外銷量為?46.53萬輛?，同比增長?11%；吉利汽車今年勢頭也很猛，海外銷量接近30萬輛，同比增長約45.7%。

隨著海外業(yè)務(wù)不斷提速，其對中國車企整體業(yè)績的影響越來越大。像比亞迪，今年就是典型的“東邊不亮西邊亮”，國內(nèi)市場承壓，銷量出現(xiàn)下滑，但依靠海外市場的強(qiáng)勢增長，保持住了向上的勢頭。9月數(shù)據(jù)是最明顯的，國內(nèi)銷量出現(xiàn)了19個(gè)月來的首次下滑，而海外卻實(shí)現(xiàn)了翻倍增長。

更重要的是帶來真金白銀的收益，比亞迪海外車型終端溢價(jià)普遍達(dá)30%~50%。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，其海外營收占比從2024年的28%提升至2025年Q3的36.5%，海外凈利潤率（4.2%）首次超過國內(nèi)（3.7%）。

奇瑞汽車是中國車企中海外依存度最高的一個(gè)，其國內(nèi)和國外銷量幾乎打平，海外年收破千億，董事長尹同躍明確表示，“未來海外市場的營收貢獻(xiàn)會遠(yuǎn)大于國內(nèi)”。

2、核心市場“存在感”顯著提升，體系出海替代產(chǎn)品出口

筆者注意到，除了量的提升，一些車企的出海進(jìn)程已經(jīng)邁上了“next level”：首先是攻入歐洲核心市場，且份額快速擴(kuò)大。

比亞迪在歐洲反超特斯拉，成為當(dāng)?shù)丶冸娛袌龅诙蠊?yīng)商。

MG重點(diǎn)布局HEV細(xì)分市場，2025年1~8月在歐洲市場銷量突破20萬輛，成為銷量最好的中國品牌。

今年前三季度，奇瑞汽車在歐洲9國合計(jì)銷量約7.7萬輛，而去年同期只有6000多，翻了十倍不止。

占領(lǐng)核心市場的意義，一方面在于能夠贏得巨大的增長空間，另一方面拿下全球車市的戰(zhàn)略高地，才能真正擁有國際影響力。當(dāng)然這里有一個(gè)重要前提，我們的出海模式必須“升級”。

以吉利為例，在企業(yè)的出海藍(lán)圖中，歐洲是其實(shí)現(xiàn)全球化的關(guān)鍵錨點(diǎn)。通過對倫敦出租車公司、沃爾沃、路特斯、阿斯頓·馬丁等一系列歐洲本土汽車品牌的投資收購動(dòng)作，吉利在當(dāng)?shù)夭季至私?0年，建立了研發(fā)中心、生產(chǎn)基地和銷售網(wǎng)絡(luò)，逐步實(shí)現(xiàn)了從“產(chǎn)品輸出”到“體系出?！钡目缭健?/p>

在體系的支撐下，吉利旗下品牌正在形成分工明確的作戰(zhàn)群：吉利品牌以經(jīng)過本土化調(diào)教的EX5為先鋒，快速打開主流市場；領(lǐng)克憑借訂閱模式和技術(shù)差異化搶占高端份額；極氪則以豪華智能樹立中國品牌新標(biāo)桿。未來5年，吉利汽車計(jì)劃在歐洲市場推出15款全新車型，建立超過1000家銷售網(wǎng)點(diǎn)，目標(biāo)成為歐洲市場的主流參與者。

目前，國內(nèi)多家頭部主機(jī)廠已經(jīng)邁入了出海的新階段，不再是簡單地把車賣出去，而是扎根當(dāng)?shù)厥袌觯鸭夹g(shù)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈都帶過去。這么做的意義在于，中國車企能夠更好地融入海外市場，規(guī)避關(guān)稅等風(fēng)險(xiǎn)，提升我們的長期競爭力和在全球汽車價(jià)值鏈中的話語權(quán)。

近兩年國際環(huán)境動(dòng)蕩，比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)海外業(yè)績?nèi)怨?jié)節(jié)攀升，正是得益于此。

3、領(lǐng)先技術(shù)構(gòu)建防火墻，爭奪定義權(quán)+互惠共贏雙線并舉

關(guān)于中國汽車出海，還有兩個(gè)很重要變化是很多人意料之外的。

一是中國汽車不再是廉價(jià)的代名詞了。雖然國內(nèi)車市價(jià)格卷到飛起，但在海外，比亞迪漢EV（參數(shù)丨圖片）、極氪001、小鵬G9等車型的定價(jià)，與BBA同級產(chǎn)品持平，是妥妥的高端產(chǎn)品。

之所以敢賣這么貴，是因?yàn)槲覀円呀?jīng)在續(xù)航、智能配置等核心指標(biāo)上實(shí)現(xiàn)了超越。而且，中國車企不僅憑借領(lǐng)先技術(shù)，構(gòu)筑起了競爭的防火墻，更開始改寫“游戲規(guī)則”，成為標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

比如，比亞迪參與主導(dǎo)了歐洲充電協(xié)議的制定，其超級e平臺支持1000kW充電，倒逼歐盟重新評估充電基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)。

另外一個(gè)和國人認(rèn)知相左的事實(shí)是，中國汽車出海不是要滅了國外車企，讓全世界都買中國品牌；相反，造福當(dāng)?shù)?，互惠共贏才是長久發(fā)展的正途，契合我們“構(gòu)建人類命運(yùn)共同體”的核心價(jià)值觀。

很多人不知道，奇瑞通過技術(shù)輸出與品牌合作，讓西班牙百年商用車品牌EBRO“滿血復(fù)活”，還向捷豹路虎開放奇瑞TX1純電平臺，開發(fā)新一代路虎Freelander神行者車型，預(yù)計(jì)2026年量產(chǎn)并出口歐洲。

吉利通過技術(shù)授權(quán)深度參與韓國汽車市場，2022年與雷諾集團(tuán)成立合資公司，在釜山工廠生產(chǎn)基于吉利CMA架構(gòu)的混動(dòng)車型，首款產(chǎn)品雷諾三星QM6 HEV已于去年上市，三個(gè)月便即躋身韓國混動(dòng)SUV銷量前三。同時(shí)，吉利正在和奔馳合作開發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)，成果將搭載在2026年發(fā)布的奔馳CLA混動(dòng)版上。

廣汽豐田“反向合資”的首款車型鉑智3X，不久前在香港上市，后續(xù)計(jì)劃輻射東南亞及歐洲市場。這是中國制造車型首次通過豐田全球渠道出海，彌補(bǔ)了豐田在純電SUV市場的競爭力短板。

以上事例，為中國汽車走向全球市場打開了新思路，讓我們以更開闊的視角看待中國汽車的崛起。

我們靠硬實(shí)力，打破了歐美的技術(shù)壟斷，完成了從“價(jià)格跟隨”到“價(jià)值引領(lǐng)”的角色變化；但我們和國外車企的關(guān)系并不是“你死我活”，而可以是互相借力，各取所需。這種既靠技術(shù)立住腳，又用合作贏人心的方式，讓中國汽車出海走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。

本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場。