不太平。

北京時間6月24日凌晨，全球航空業(yè)再一次被地緣政治狠狠按下了暫停鍵。

卡塔爾、阿聯(lián)酋、伊拉克、科威特、巴林等多個海灣國家接連宣布關閉領空。

伊拉克首都巴格達機場 圖自：陶冉

伊朗導彈襲擊美軍基地后，整個中東空域陷入癱瘓狀態(tài)，直至次日清晨才陸續(xù)開放。

Flightradar24實時數(shù)據(jù)顯示，那天大量原本飛往多哈、迪拜、利雅德的航班被迫返航、繞飛，或緊急降落在開羅、孟買、伊斯坦布爾。甚至有航班直接折返歐洲。

一夜之間，超過60架國際航班受影響，其中包括多個中東航點的主力航班；各大航空公司連夜發(fā)通告，提醒旅客“未來數(shù)周可能頻繁變更航班”。

這不是幾條航路的問題，而是整個歐亞航空走廊，被戰(zhàn)爭驟然撕開了一道口子。

航線圖上那一大片紅色禁飛區(qū)，
像是一只突兀按下的“暫停鍵”。

但這是2025年的事。

而往前翻十年、二十年，你會發(fā)現(xiàn)，

這樣的“暫停鍵”——就從來沒停過。

從一顆導彈開始（2001–2003）

民航是哪一年開始對中東空域“心生敬畏”的？

太久遠的不說，大概率是2001年之后。

阿富汗戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國及其盟國大規(guī)模軍事打擊塔利班，
整個中亞與中東空域風聲鶴唳。

阿富汗首都喀布爾機場 圖自：陶冉

尤其是2003年伊拉克戰(zhàn)爭打響，美軍集結、導彈頻落，
伊拉克領空瞬間“關閉”，航空公司紛紛繞飛。

伊拉克首都巴格達機場 圖自：陶冉

那年3月，卡塔爾航空、大韓航空、新加坡航空幾乎同時宣布：
暫停飛越伊拉克。

甚至連約旦、敘利亞的部分空域，也被國際飛行情報通報列為“不建議飛越區(qū)域”。

敘利亞首都大馬士革機場 圖自：陶冉

每一次航路調整，
不是簡單的“從A換成B”，
而是：

多飛1小時，燃油成本增加數(shù)萬美元；
少經(jīng)一個中轉地，聯(lián)程乘客丟一半；
空管擁堵、地勤調度、機組排班、旅客退改——各種連鎖反應。

一片片封閉的天空（2006–2015）

2006年，黎以沖突爆發(fā)，黎巴嫩領空關閉三個月；
2008年，以色列空襲加沙，中東多國開始對鄰國空域設限；
2011年，阿拉伯之春蔓延，利比亞、敘利亞先后“斷網(wǎng)斷航”，
多國航空公司繞飛非洲北部。

飛躍黎巴嫩 圖自：陶冉

而2014年，是另一個沉痛的轉折點。

那一年，馬來西亞航空MH17航班，在從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的途中，在烏克蘭東部被地對空導彈擊落，298人當場遇難。

那不是軍用飛機，也不是飛在戰(zhàn)區(qū)的偵察無人機。

它飛在國際航線的標準高度、標準航路上，執(zhí)行著一個再普通不過的跨洲民航任務。

它的機身上，印著的是“馬來西亞航空”；它的座艙里，是近300個鮮活的生命。

那一刻，沒有預警、沒有逃生、沒有交涉——只有爆炸、墜毀和漫天碎片。

更荒唐的是，那段空域在事故發(fā)生前一天，仍被多個國家評定為“可安全飛越”。

人們終于意識到：

不是“有戰(zhàn)爭”的地方才叫危險，

戰(zhàn)爭可能正在試圖爬上云端，去抓下那些無辜的航班。

從那之后，“繞開沖突空域”成為全球民航系統(tǒng)的一個基本反應機制。

不是因為它科學，而是因為它必要。

不是因為膽小，

而是我們不能接受普通人的生命以這種形式告別。

2015年，也門戰(zhàn)事加劇，中國民航“逆飛”出圈：

東航、南航、廈航等多家航司組成聯(lián)合保障隊伍，
配合中國軍艦完成也門撤僑行動。

這也是中國航空史上首次在戰(zhàn)區(qū)執(zhí)行撤僑任務，
近千名中國公民被安全送回。

這場行動，不僅顯現(xiàn)出民航與軍艦協(xié)同的救援體系，也彰顯了國家對人民生命安全的最高承諾。

空域成了外交戰(zhàn)線（2017–2020）

2017年，卡塔爾與沙特、阿聯(lián)酋、巴林、埃及四國爆發(fā)外交危機，
這場“斷交風波”也成為一場“空中圍堵”。

卡塔爾首都多哈機場 圖自：陶冉

沙特等國關閉對卡塔爾的領空，卡塔爾航空航線大幅調整，
原本飛往北非、歐洲的直線航路被迫大幅繞行伊朗和土耳其。

很多旅客不知道為什么機票漲價、航程拉長，
但地圖上的每一次彎折，背后都是一場政治交鋒。

2020年初，烏克蘭國際航空PS752航班，在從德黑蘭起飛不久后被伊朗擊落，176人無一生還。

調查顯示，伊朗軍方“誤將其識別為敵對導彈”，
而事實上——那是一架執(zhí)行正常商業(yè)航線、剛剛從國際機場起飛的民航客機。

它沒有偏離航線、沒有關閉應答機、沒有任何異常，
卻，無人生還。

民航從來不是超然于戰(zhàn)爭的“白鴿”，
它反而是戰(zhàn)火中最容易被誤傷的飛鳥。

伊朗首都德黑蘭機場 圖自：丸子

為什么偏偏是中東？

有人可能會不理解：

為什么一旦中東局勢緊張，
全球民航就跟著緊張起來？

導彈還沒飛，飛機就已經(jīng)計劃繞道了。

答案顯而易見：

因為你避不開，也繞不起。

敘利亞首都大馬士革機場 圖自：陶冉

從中國往歐洲，從東亞飛北非，從南亞到北美，
中東空域是一塊天然的“橋梁”。

它是連接亞洲、歐洲、非洲的空中“咽喉”，
是飛行時間最短、燃油成本最低、航班密度最高的通航區(qū)域之一。

你當然可以繞，
但一繞就意味著：

多飛2小時，燃油多燒幾噸；
機組休息時間被壓縮，排班節(jié)奏被打亂；
聯(lián)程乘客錯配，地面銜接跟著延遲。

一條航線改了，背后是一整張航圖的重構。

這就是為什么，
每一次中東空域關閉，
不是“幾家航司受影響”的事，
而是整個全球航運系統(tǒng)的聯(lián)鎖震蕩。

對于中東來說，一場戰(zhàn)爭帶來的影響我們不去談；
但對于全球民航業(yè)來說，影響的是成本、時效，甚至航司利潤表上那行本就不多的數(shù)字。

中國航司的戰(zhàn)火之路

在那些戰(zhàn)火紛飛的歲月里，中國航司，從未退場。

我們不是不擔心，

更不是沖動，

而是知道我們身后有一個強大的祖國。

2011年，利比亞局勢惡化，
民航局協(xié)調國航、東航、南航、海航等多家航司緊急集結，
執(zhí)行91架次包機，短短11天撤回26240名中國同胞。

2015年，也門戰(zhàn)事升級，
軍艦接力民航，“空海協(xié)同”赫然展開。

這些飛行，沒那么高調，
背后卻是國家的意志，是家國的召喚。

當外交部發(fā)出指令，當大使館燈火通明，
中國民航的飛機，一定會在東方出現(xiàn)。

作為民航人——我們知道自己是誰，也知道自己為誰而飛。

飛行，已經(jīng)不是理所當然

馬航MH17那年，有記者問ICAO官員：“為何沒提前關閉烏克蘭空域？”

官員回答：“因為那里當時還是民航航路?！?/p>

可什么叫民航航路？

其實不過是地圖上劃出的一條“信任線”。

你相信它安全，它就通；
你懷疑，它就斷。

而中東，這塊被不斷挑戰(zhàn)信任的天空，
從2001到2025，已經(jīng)無數(shù)次告訴我們：

它很大，但不寬容；
它很高，但不自由。

我們現(xiàn)在的航線圖，
其實每條都寫著歷史的“筆跡”。

不是地理上的邊界，
而是現(xiàn)實的妥協(xié)、技術的智慧、還有命運的博弈。

天空從來不是完全自由的，
但人類從來沒有放棄飛翔。

哪怕戰(zhàn)火滾燙、空域關閉、航線阻斷，
我們依然相信——

每一條航路的重開，都是和平的縫隙；
每一次“飛越”，都是信任的重新建立。

而我們這一代民航人，
也許注定要在這張世界航圖上，
不僅見證那些曾被封鎖的航線重新連通，
更要親手開辟出更多前所未至的路徑。

愿世界不再繞行，
愿始終飛往和平。

2018年8月15日，敘利亞紅新月會假肢中心。9歲的小女孩法特瑪·艾爾扎哈拉由于戰(zhàn)爭永遠地失去了左腿。圖自：陶冉