高鐵幾乎覆蓋全國(guó)，速度快得像子彈。但你有沒(méi)有想過(guò)，那些速度慢、座椅硬、車門(mén)還得人工開(kāi)的綠皮火車，為什么至今還在跑？它們看起來(lái)像是“落伍老物件”，可實(shí)際上，它們背后撐著的，是高鐵永遠(yuǎn)接替不了的一整套底層邏輯。

為什么綠皮火車還在跑？

綠皮火車不是沒(méi)被淘汰，而是根本不能被淘汰。它的存在解決的不是“速度問(wèn)題”，而是“能不能到的問(wèn)題”。

根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)2023年發(fā)布的數(shù)據(jù)，全國(guó)仍有超過(guò)500對(duì)普速列車在運(yùn)行，覆蓋了約1300個(gè)非高鐵站點(diǎn)。

這些站點(diǎn)中，有超過(guò)40%位于尚未通高鐵的縣市，主要集中在西南、西北、東北和中部山區(qū)。這些地方不是高鐵不想去，而是現(xiàn)在去不了、也建不起、養(yǎng)不起。

以貴州黔東南山區(qū)為例，高鐵無(wú)法深入地形破碎的苗嶺腹地，而穿梭于此的5640/5639次綠皮車，以最低2元的票價(jià)連接26個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，成為30萬(wàn)少數(shù)民族群眾就醫(yī)、趕集、求學(xué)的“生命線”。

高鐵的邏輯是“快點(diǎn)到大城市”，綠皮火車的邏輯是“哪怕慢也要到村口”。

票價(jià)更是現(xiàn)實(shí)的分水嶺。以北京到石家莊為例，高鐵二等座約108元，綠皮火車硬座僅為33元，相差超過(guò)3倍。對(duì)很多低收入群體、務(wù)工人群、學(xué)生、老年人來(lái)說(shuō)，這種“三分之一價(jià)格”的交通方式才是真正的“可達(dá)”。

高鐵追求效率，但效率不是唯一價(jià)值。對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)，“能上車、能買得起票、能到得了地”比“能不能快”重要得多。

成本結(jié)構(gòu)決定命運(yùn)：綠皮火車跑不快，但活得久

高鐵昂貴，從建造到維護(hù)都是系統(tǒng)級(jí)的“重資產(chǎn)”。每公里高鐵線路的建設(shè)成本平均超過(guò)1.2億元，山區(qū)段甚至可達(dá)2.5億元。以貴廣高鐵為例，建設(shè)總投資超過(guò)900億元，平均每公里造價(jià)高達(dá)1.8億元。

而普速鐵路的造價(jià)通常僅為高鐵的四分之一，甚至更低。一條普通內(nèi)燃鐵路，每公里建設(shè)成本約在2000萬(wàn)~4000萬(wàn)元之間，建設(shè)周期短、維護(hù)成本低、技術(shù)門(mén)檻低。

運(yùn)營(yíng)成本同樣差距巨大。CRH380A型高鐵每小時(shí)耗電約1250度，電價(jià)按照商用電0.8元計(jì)算，僅電費(fèi)就是1000元/小時(shí)。而一輛東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車，每小時(shí)耗油約230升柴油，按每升7元計(jì)算，成本約1600元/小時(shí)，但省去電網(wǎng)維護(hù)后全生命周期成本反低22%。

高鐵的系統(tǒng)敏感性也遠(yuǎn)高于綠皮車。一次接觸網(wǎng)故障，可能導(dǎo)致整條線路癱瘓。而綠皮火車的容錯(cuò)率極高，哪怕信號(hào)中斷、設(shè)備老化，也能低速運(yùn)行。這種“低配置能生存”的特性，是它在偏遠(yuǎn)地區(qū)和應(yīng)急運(yùn)輸中不可被替代的原因。

高鐵依賴電網(wǎng)，綠皮火車靠自己

綠皮車并非動(dòng)力來(lái)源標(biāo)識(shí)，真正撐起極端運(yùn)輸?shù)?，是隱藏其后的內(nèi)燃機(jī)車——它們不靠電網(wǎng)，自帶柴油發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立運(yùn)行。高鐵的動(dòng)力來(lái)自電力系統(tǒng)，依賴的是外部供電網(wǎng)和軌道供電裝置。而內(nèi)燃機(jī)車只需一箱柴油，就能穿越無(wú)電網(wǎng)的荒野。

這并非技術(shù)落后，而是國(guó)家設(shè)計(jì)的“生存冗余”。在極端地形、供電不穩(wěn)或根本沒(méi)鋪設(shè)電氣化線路的地區(qū)，內(nèi)燃機(jī)車是穿越電網(wǎng)盲區(qū)的唯一鐵路選項(xiàng)。

以青藏鐵路格爾木至拉薩段為例，960公里線路的海拔超4000米，凍土區(qū)達(dá)550公里，空氣中含氧量?jī)H為海平面50%，電力機(jī)車無(wú)法穩(wěn)定供氧，全靠?jī)?nèi)燃機(jī)車，在-40℃極寒下仍能牽引列車翻越5072米的唐古拉山口。

國(guó)際上也是類似。美國(guó)鐵路全長(zhǎng)超過(guò)25萬(wàn)公里，其中超過(guò)60%為非電氣化，主要依靠?jī)?nèi)燃機(jī)車運(yùn)行。澳大利亞內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)幾乎全部依靠?jī)?nèi)燃列車，日本在北海道和部分山區(qū)也保留大量柴油機(jī)車。

高鐵追求的是速度，但遇到斷電、大雪、極寒、泥石流這些極端情況時(shí)，內(nèi)燃機(jī)車的“能源自主性”反而成為最后的底線。

被忽視的戰(zhàn)略價(jià)值：綠皮火車，是一張國(guó)家級(jí)“底牌”

內(nèi)燃機(jī)車牽引的綠皮車，其“價(jià)值”不止在民生層面，它是國(guó)家在極端情況下的“兜底方案”。

2008年南方冰災(zāi)，全國(guó)超過(guò)170個(gè)市縣電網(wǎng)癱瘓，電氣化鐵路全面停擺。當(dāng)時(shí)，近千臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車被緊急調(diào)配到南方，承擔(dān)春運(yùn)物資和旅客疏運(yùn)任務(wù)。沒(méi)有這些“跑得慢但能跑”的火車，那一年的春運(yùn)將成為災(zāi)難。

2020年疫情爆發(fā)初期，湖北多地高鐵停運(yùn)，普速列車承擔(dān)了大量防疫物資、醫(yī)護(hù)轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)。在武漢封城后的前7天，全國(guó)鐵路開(kāi)行了超過(guò)270對(duì)普速列車運(yùn)送醫(yī)療支援物資，主要依靠綠皮車完成。

2024年初華中凍雨災(zāi)害中，武漢高鐵樞紐因接觸網(wǎng)覆冰全面癱瘓。國(guó)鐵緊急調(diào)集48臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車，牽引綠皮車以40公里時(shí)速穿越冰封區(qū)，7天內(nèi)運(yùn)送滯留旅客12萬(wàn)人次。當(dāng)電網(wǎng)失效時(shí)，柴油機(jī)的轟鳴成了撕裂寒冬的唯一聲音。

國(guó)家鐵路調(diào)度中心2023年數(shù)據(jù)顯示：全國(guó)18個(gè)樞紐站儲(chǔ)備內(nèi)燃機(jī)車1280臺(tái)，日常閑置率超85%，但必須保持“30分鐘熱備響應(yīng)”狀態(tài)。在戰(zhàn)爭(zhēng)、自然災(zāi)害、電力系統(tǒng)故障等極端情境下，它們是鐵路網(wǎng)絡(luò)“永不熄滅的備份引擎”。

寫(xiě)在最后

高鐵是速度的象征，但內(nèi)燃機(jī)車牽引的綠皮車，是“能到達(dá)”的能力，是“能撐住”的保障，是“能替代”的戰(zhàn)略選項(xiàng)。它慢，但它穩(wěn)；它舊，但它硬；它不美觀，但它活得住。

你可以把它看成是鐵路世界的“老兵”，它不在第一線沖刺，但一旦全線斷電、一旦高鐵停擺、一旦極端情況發(fā)生，它就會(huì)毫不猶豫地頂上。

真正的國(guó)家底盤(pán)，不是跑得最快的那條線，而是最不容易斷的那一條。